Was das Projekt untersucht hat
Transportation in Charge (TiC) startete im April 2023, gefördert vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz und geleitet vom Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung (IFAM). Zum damaligen Zeitpunkt war weder der Mercedes-Benz eActros 600 noch der MAN eTGX in Serie, und für Batterien mit rund 600 kWh gab es keine passende Ladeinfrastruktur auf dem Markt. Das Projekt begleitete den Hochlauf mit zwei Praxispartnern, der Behrens Group und Rhenus Home Delivery, und hat nun Handlungsempfehlungen, einen Leitfaden sowie ein Rechtsgutachten zum geteilten Laden veröffentlicht.
Der Netzanschluss, nicht der Lkw
In Gewerbegebieten liegen Logistikdepots, Verteilerzentren und Produktionsstätten, dort konzentrieren sich also Fahrzeuge und elektrische Last. Das spricht dafür, dort zu laden und nicht an öffentlichen Ladestationen. Der Haken ist die Kapazität. Ohne Mittelspannungsanschluss funktioniert Ultraschnellladen nur mit eigener PV-Anlage und Batteriespeicher. Die Empfehlungen des Projekts legen die Verantwortung in die Hände der Netzbetreiber, denn die Elektrifizierung von Flotten skaliert nur, wenn Gewerbe- und Logistikflächen ausreichend Anschlussleistung erhalten. „Die Elektrifizierung großer Lkw-Flotten gelingt nur, wenn wir Gewerbegebiete als Gesamtsystem betrachten“, sagt Projektleiter Sönke Stührmann, der die frühzeitige Abstimmung zwischen Unternehmen, Netzbetreibern und Kommunen als Voraussetzung nennt. Technische Lösungen allein, so sagt er, reichen nicht aus.
Wie viel Leistung ein Depot braucht
Eine pauschale Antwort gibt es nicht. In den untersuchten Praxisfällen benötigte das nächtliche Depotladen einer Fernverkehrsflotte 50 bis 100 kW pro Fahrzeug. Eng getaktete Shuttle-Verkehre, bei denen Lkw während einer Schicht kommen und gehen, benötigten 200 bis 350 kW. Beide Werte bestimmen Netzanschluss, Transformator und Standortlayout – deshalb empfiehlt das Projekt, sie vor der Bestellung der Lkw zu klären.
Der Kostenvergleich über fünf Jahre
Die Fallstudie umfasst zehn Elektro-Lkw, die fünf Jahre lang gehalten werden und jeweils 60.000 km pro Jahr fahren. Das Fraunhofer IFAM beziffert die Elektroflotte auf rund 352.859 € und das Diesel-Äquivalent auf 367.974 €. Wenn Dritte Strom aus demselben Pool beziehen, sinkt der Elektro-Wert auf 336.903 €. Das sind 15.956 € weniger als im Basisfall und ein früherer Break-even. Das Projekt geht zudem davon aus, dass ein Ladepreis von rund 30 Cent/kWh ausreicht, um auch ohne Sharing mit Diesel mitzuhalten. Die veröffentlichten Summen sind nicht pro Fahrzeug aufgeschlüsselt und daher nicht als Kosten pro Lkw zu lesen.
Was 30 Cent pro kWh auf der Straße bedeuten
Unsere eigene Rechnung mit einem Fernverkehrs-Lkw bei 1,2 kWh/km: 100 km brauchen rund 120 kWh, die bei 30 Cent/kWh 36 € kosten. Ein Diesel-Sattelzug mit 30 l/100 km und einem Großabnehmerpreis von 1,70 €/l kostet etwa 51 € pro 100 km. Die Differenz beträgt 15 € pro 100 km, bei 60.000 km also rund 9.000 € pro Lkw und Jahr. Das ist reine Energie. In den Summen von Fraunhofer sind auch Fahrzeug, Wartung und Ladehardware enthalten, die beiden Zahlenreihen sind also nicht direkt vergleichbar. Unser Ladekosten-Rechner rechnet dasselbe für Pkw, die pro Kilometer etwa ein Viertel dieser Energie verbrauchen.
Geteiltes Laden braucht Verträge
Die gemeinsame Nutzung wirft Fragen auf, die Hardware nicht beantworten kann: Wem gehört die Ladesäule, wer hat Vorrang, wenn zwei Flotten sie gleichzeitig brauchen, wie wird der Strom gemessen und abgerechnet, und was passiert, wenn ein Unternehmen den Standort verlässt? Deshalb hat das Projekt einen eigenen Leitfaden und ein Rechtsgutachten erstellt statt eines technischen Datenblatts. Stührmann nennt transparente Rollen und Vertrauen zwischen den Beteiligten als Voraussetzungen – neben einem klaren Rechtsrahmen.
Depotpreise sind keine öffentlichen Preise
Die 30 Cent/kWh in der Fallstudie sind ein Depotpreis – ohne Handelsspanne, ohne Roaming-Gebühr und in der Regel mit günstigerem Netztarif. Öffentliches Schnellladen mit hoher Leistung ist ein anderer Markt, und die Preise unterscheiden sich in Europa stark. Unsere Supercharger-Datenbank erfasst 483 Standorte, und die Spanne zwischen den günstigsten und teuersten Standorten ist ein Grund, warum Flotten das Depotladen zuerst planen. Öffentliches Laden ist wichtig für Strecken, die nicht am selben Depot beginnen und enden können, und dieses Segment wird ausgebaut: Milence, das Joint Venture von Daimler Truck, Traton und Volvo, betreibt Lkw-spezifische Hubs, und die AFIR-Verordnung der EU verpflichtet die Mitgliedstaaten, Ladeparks entlang des TEN-T-Netzes bereitzustellen. Flottenkostendaten und Ladenetze werden auch kommerziell gebündelt, wie wir berichteten, als Michelin EV Charge 1,2 Millionen europäische Ladepunkte mit Flottenkostendaten verknüpfte.
Was Käufer daraus mitnehmen
Die Reihenfolge der Schritte ist wichtiger als das Lkw-Modell. Prüfen Sie zuerst die Anschlusskapazität des Standorts, dimensionieren Sie die Ladeleistung anhand des Einsatzprofils und entscheiden Sie dann, ob ein benachbartes Unternehmen den Pool mitnutzen kann. Die TiC-Handlungsempfehlungen, der Leitfaden zum geteilten Laden und das Rechtsgutachten stehen auf der Website des Fraunhofer IFAM zum Download bereit. Die Fallstudie geht von einer Haltedauer von fünf Jahren und 60.000 km pro Fahrzeug und Jahr aus; andere Einsatzprofile sind nicht abgedeckt.