Teslas Quartal: Margen rauf, Gewinn runter
Tesla hat die Zahlen für Q3 2026 vorgelegt: Die Margen erholen sich, der Gewinn sinkt weiter. Das Unternehmen machte die Batterieversorgung für stagnierende Verkäufe verantwortlich, während die Preise weiter fallen. Diese beiden Aussagen passen schlecht zusammen, und der Preistrend ist von den beiden die aussagekräftigere Information. Der Energieumsatz fiel im selben Quartal um 16 %, nachdem Tesla Kunden wegen Zöllen Geld erstattet hatte.
Die Capex-Prognose für 2026 wurde still und leise auf 20 Milliarden Dollar gesenkt. Man sollte sich diese Zahl merken, wann immer derselbe Call im selben Atemzug eine Robotaxi-Flotte, eine Fertigungslinie für Humanoide und Software für autonomes Fahren ohne Fahrer verspricht. Kapitalpläne und Produktpläne laufen selten zufällig in entgegengesetzte Richtungen.
Zwei Termine sind nach hinten gerutscht
Unüberwachtes FSD zeigt jetzt auf Q2 2027, beschränkt auf Robotaxi-Zonen. Electreks Zusammenfassung merkt an, dass die vollständige Autonomie seit etwa neun Jahren durchgehend rund sechs Monate entfernt ist. Die Optimus-Auslieferungen verschoben sich auf Ende 2027, wobei das Unternehmen sagt, die Hände seien weiterhin ein Problem.
Keine der beiden Verschiebungen ändert auch nur ein Auto, das man heute in Europa bestellen kann. Sie ändern aber, wie viel Gewicht ein Zeitplan eines beliebigen Herstellers verdient.
Was 460 kW an der Ladesäule bedeuten
Der iX5 von BMW erreichte bei seiner ersten öffentlichen Schnelllade-Demo 460 kW. Ein Spitzenwert macht eine gute Schlagzeile, deshalb hier die Rechnung, auf die es ankommt. Ein 100-kWh-Akku nimmt beim Laden von 10 auf 80 % 70 kWh auf. Bei konstanten 460 kW sind das 9,1 Minuten. Bei 350 kW – der Nennleistung von Teslas V4-Säulen und des 24-Säulen-Hubs von Electrify America, über den wir Anfang des Monats berichtet haben – dauern dieselben 70 kWh 12 Minuten.
Reale Akkus drosseln. Liegt die Durchschnittsleistung über das Fenster bei 60 % des Spitzenwerts, braucht das 460-kW-Auto 15,3 Minuten und das 350-kW-Auto 20 Minuten. Ein Unterschied von etwa fünf Minuten. Nützlich an einem 900-km-Tag, irrelevant beim Weg zur Schule.
Die Zellchemie setzt für all das die Obergrenze. Die Silizium-Anoden-Zelle von Fraunhofer ISE, über die wir hier berichtet haben, erreichte 1.000 Zyklen bei 83 % Kapazität und 280 Wh/kg. Hochleistungsladen ist genau das, was diese Zyklenlebensdauer belastet.
Porsches Induktionsmatte erreicht die Serie
Porsche hat das kabellose Laden in die Produktion gebracht. Das System ist mit 11 kW angegeben. In einem Auto mit 18 kWh/100 km liefert eine Stunde auf der Matte vor Übertragungsverlusten rund 60 km Reichweite, in der Praxis also 50 bis 55 km. Das ist Heimlade-Terrain, nicht Langstrecken-Terrain.
Für Fahrerinnen und Fahrer, die jede Nacht in derselben Parkbucht stehen, sind 11 kW ohne Kabel ein echter Komfortgewinn. Keine einzige Fahrt wird dadurch kürzer, und niemandem, der in einer Wohnung ohne privaten Stellplatz lebt, hilft es.
Sechs Megawatt, ein Roboter und ein schweres Kabel
Fortescue nutzt KUKA-Schweißroboter, um 6-MW-Ladekabel zu handhaben. Der Grund ist physikalisch. Ein Kabel, das Megawatt-Strom führt, ist dick, schwer und flüssigkeitsgekühlt. Ein 600-kWh-Truck-Akku nimmt beim Laden von 10 auf 80 % 420 kWh auf. Bei durchschnittlich 1 MW sind das 25 Minuten; bei 6 MW Spitze sinkt dasselbe Fenster auf 4,2 Minuten – wenn Zellen und Kabel es beide zulassen. Im Güterverkehr entscheiden diese Minuten darüber, ob ein Fahrplan in die gesetzliche Pause der Fahrerin oder des Fahrers passt.
Kosten pro 100 km, unsere Rechnung
Unsere Supercharger-Datenbank erfasst Preise an 483 Standorten in Europa, und die Spanne dazwischen ist wichtiger als jeder Spitzenleistungswert. Nehmen wir einen großen elektrischen SUV mit 20 kWh/100 km. Laden zu Hause bei 0,25 €/kWh kostet 5,00 € pro 100 km. Gleichstrom-Schnellladen bei 0,59 €/kWh kostet 11,80 €. Ein SUV mit Verbrenner bei 7,5 l/100 km und 1,50 €/l kostet 11,25 €.
Allein auf öffentliches Laden gestellt, liegt das Elektroauto gleichauf mit dem Verbrenner. Das ist das ehrliche Ergebnis, und deshalb leistet beim Gesamtbetriebskostenvergleich das Laden zu Hause die meiste Arbeit – nicht die Ladeleistung der Säule. Rechnen Sie Ihren eigenen Tarif mit unserem Ladekostenrechner durch und prüfen Sie die günstigsten Standorte in der Datenbank auf dieser Seite.
Was noch fehlt
BMW hat einen Spitzenwert aus einer Demo-Sitzung veröffentlicht, aber keine vollständige 10–80-%-Kurve. Porsches 11-kW-Matte bedient eine Art des Parkens. Fortescues 6-MW-Kabel braucht einen Roboter, um es zu heben. Drei Teilantworten – und die Zahl, die entscheidet, ob ein Auto auf einer langen Reise wirklich schnell ist, die Durchschnittsleistung zwischen 10 und 80 %, ist weiterhin unveröffentlicht. Stand 24. Oktober 2026 ist das der Wert, auf den wir warten.