Die angekündigte Bestellung gehört zu den größten bekannten Zusagen für batterieelektrische Lkw der mittleren Gewichtsklasse. FedEx verfolgt das Ziel, bis 2040 seine gesamte Abhol- und Zustellflotte zu elektrifizieren, und Harbinger zufolge sind die Fahrzeuge auf eine Nutzungsdauer von 20 Jahren ausgelegt.
Die genannten Zahlen verdienen einen genaueren Blick, denn sie sind ungewöhnlich konkret. Sie zeigen auch, warum bei der Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen oft weniger WLTP-Reichweitenwerte den Ausschlag geben als Energiekosten, Fahrzeugauslastung und die Frage, was nachts im Depot passiert.
Die Zahlen hinter der Behauptung
Harbinger schätzt die Kraftstoffeinsparung auf 20.000 $ pro Lkw und Jahr im Vergleich zu einem gleichwertigen Diesel-Fahrzeug. Bei 2.000 Lkw ergibt das 40 Mio. $ pro Jahr. Multipliziert mit der angegebenen Nutzungsdauer von 20 Jahren kommt man auf 800 Mio. $.
Legt man den genannten Auftragswert von 300 Mio. $ zugrunde, ergibt sich ein Preis von mehr als 150.000 $ pro Lkw. Die Kraftstoffeinsparung über die Lebensdauer beträgt 400.000 $ pro Fahrzeug. Zieht man den vollen durchschnittlichen Kaufpreis von 150.000 $ ab, bleiben 250.000 $ pro Lkw beziehungsweise 500 Mio. $ für die gesamte Flotte.
Daher stammt die genannte Rendite von 166,7 %: (800 Mio. $ minus 300 Mio. $) geteilt durch 300 Mio. $. Die Brutto-Kraftstoffeinsparung ist 2,67-mal so hoch wie der angegebene Auftragswert der Fahrzeuge.
Es gibt eine wichtige Einschränkung: Ein Diesel-Lkw ist nicht kostenlos. Den vollen Kaufpreis eines Elektro-Lkw nur den Kraftstoffeinsparungen gegenüberzustellen, ist kein sauberer Vergleich der Mehrkosten, die die Elektrifizierung verursacht. Ein Flottenbetreiber müsste den Kaufpreis des E-Fahrzeugs mit dem Diesel-Fahrzeug vergleichen und dann Ladesäulen, Netzanschlussarbeiten, Energiepreise im Depot, Wartung, Reifen, Versicherung, Finanzierung und Restwert hinzurechnen.
Dennoch ist die einfache Amortisationsrechnung nützlich. 300 Mio. $ geteilt durch 40 Mio. $ jährliche Kraftstoffeinsparung ergeben 7,5 Jahre. Bei Fahrzeugen, die 20 Jahre im Einsatz sein sollen, bleiben 12,5 Jahre, in denen der behauptete Energiekostenvorteil weiter wirken könnte. Das ist eine plausible Flottenrechnung – vorausgesetzt, die Lkw halten ihren geplanten Einsatzzyklus wirklich ein und der Stromvertrag für das Depot bleibt wettbewerbsfähig.
Die Ladekosten entscheiden über das Ergebnis
Bei einer Paketflotte sollte öffentliches Schnellladen die Ausnahme und nicht das Betriebsmodell sein. Diese Kastenwagen kehren normalerweise ins selbe Depot zurück, wo das Laden über Nacht geplant und Strom zu einem Gewerbetarif eingekauft werden kann. Das lässt sich viel leichter kalkulieren als eine Fernstrecke, die auf spontanes Gleichstromladen angewiesen ist.
Unser Ladekostenrechner beruht auf derselben Grundfrage: verbrauchte Energie pro 100 km multipliziert mit dem tatsächlichen Preis pro kWh. Der Unterschied bei FedEx ist der Maßstab. Eine kleine Änderung beim Strompreis im Depot verschiebt – über 2.000 Lkw und zwei Jahrzehnte gerechnet – zig Millionen Dollar.
Öffentliche Ladepreise liefern Kontext, aber keinen direkten Vergleich. Unsere europäische Supercharger-Datenbank umfasst 483 Standorte, an denen die Preise je nach Land, Uhrzeit und Mitgliedschaftsbedingungen variieren. Ein Zustellunternehmen, das Strom in eigenen Depots einkauft, zahlt möglicherweise deutlich weniger als den öffentlichen Schnellladetarif; zugleich können erhebliche Vorabkosten für den Umbau von Transformatoren und die Installation von Hunderten Ladepunkten anfallen.
Wir haben kürzlich über Laden an südkoreanischen Autobahnen zu 0,19 €/kWh berichtet. Das ist ein auffälliger öffentlicher Tarif, er sollte aber nicht in die FedEx-Rechnung übernommen werden, ohne den Verbrauch der Lkw, die Ladeverluste und den örtlichen Gewerbestromvertrag zu kennen. Flottenwirtschaft ist hartnäckig lokal.
Wartung und Auslastung bleiben offen
Harbingers Schätzung bezieht sich auf die Kraftstoffkosten. In den mit der Bestellung veröffentlichten Zahlen wird der geringere Wartungsaufwand nicht in Dollar beziffert. Elektrische Antriebsstränge ersparen Ölwechsel, Abgasnachbehandlung und viele bewegliche Teile im Antrieb, doch ein im Einsatz befindlicher Kastenwagen braucht weiterhin Bremsen, Reifen, Fahrwerksreparaturen und Karosseriepflege.
Ebenso unbekannt sind die endgültige Batteriegröße, die Zuladungskonfiguration, die Streckenlänge und die Kosten der Ladeinstallation für diese FedEx-Bestellung. Diese Details entscheiden darüber, ob jeder Lkw seine Tagesarbeit ohne einen teuren Ladestopp erledigen kann. Eine prognostizierte Nutzungsdauer von 20 Jahren ist zudem ein Ziel, kein Nachweis für 20 Jahre Betrieb in der Paketzustellung.
Harbinger und FedEx zufolge könnte der Einsatz über die prognostizierte Lebensdauer der Fahrzeuge mehr als 1,7 Millionen Tonnen CO₂ vermeiden. Verteilt auf 2.000 Lkw und 20 Jahre sind das rund 42,5 Tonnen pro Lkw und Jahr. Die Rechnung hängt von der Diesel-Basislinie und den Annahmen zu den Stromemissionen ab – beides wurde in der Ankündigung nicht näher erläutert.
Ein großer Auftrag mit einer überprüfbaren Behauptung
Die Zahl von 800 Mio. $ sollte als Herstellerschätzung gelten und nicht als bereits realisierte Einsparung. Die zugrunde liegende Annahme ist jedoch klar: 20.000 $ pro Lkw und Jahr, über 20 Jahre. FedEx wird eine ausreichend große Flotte haben, damit das Ergebnis im normalen Betrieb messbar wird.
Auch Batterielieferung und Pack-Produktion bleiben Teil der kaufmännischen Rechnung. BMW hat kürzlich eine Batteriefabrik in Bayern für 1 Mrd. € und 108,7-kWh-Packs angekündigt – ein Beispiel für die Größenordnung der Investitionen, die inzwischen hinter der Elektrifizierung von Fahrzeugen stehen. Für FedEx ist die unmittelbare Frage einfacher: Können die Depots den Lkw zuverlässig Strom günstiger bereitstellen, als Dieselkraftstoff auf denselben Strecken gekostet hätte?