Vom Bürgerentscheid zum Zweischichtbetrieb
Der Bau begann im April 2024. Die ersten Vorserienbatterien liefen im März 2026 vom Band, in dieser Woche startete die Serienproduktion im Beisein des bayerischen Ministerpräsidenten Markus Söder. Das Gelände umfasst rund 60 Hektar, davon etwa 50.000 Quadratmeter Produktionsfläche. BMW zufolge arbeiten dort 500 Roboter, und für jede gebaute Batterie werden mehr als 3.500 Datenpunkte erfasst und in Echtzeit mit KI-gestützten Assistenzsystemen überwacht. Bei voller Auslastung sollen rund 1.600 Menschen im Werk arbeiten und an zwei Linien mehrere hundert Hochvoltbatterien pro Tag fertigen.
Bis dahin war ein Votum nötig. Die Bürger von Straßkirchen stimmten im September 2023 in einem Bürgerentscheid für das Projekt und machten damit den Weg für den Bau frei. Die hohe Nachfrage nach den Modellen der Neuen Klasse ist der Grund, warum BMW schneller hochfährt als geplant und sofort auf zwei Schichten umgestellt hat.
800 Volt und 46-mm-Rundzellen
Erstmals setzt BMW in der Serie eine 800-Volt-Architektur in Kombination mit großformatigen zylindrischen Zellen mit 46 Millimetern Durchmesser ein. Die Energiedichte dieser Zellen liegt laut BMW rund 20 Prozent über der der prismatischen Zellen aus Gen5. Die Zellen gehen nach dem Cell-to-Pack-Prinzip direkt in das Pack, und über Pack-to-Open-Body wird das Gehäuse zum tragenden Teil der Karosserie. Daraus ergeben sich laut BMW schnelleres Laden und größere Reichweiten als bei Gen5.
Die Zellen kommen von externen Zulieferern ins Werk. In Irlbach-Straßkirchen werden sie geprüft, zu Zellclustern montiert, Kühler angeschlossen, geschweißt, die Baugruppe zur mechanischen Stabilität ausgeschäumt und jedes fertige Pack einer End-of-Line-Prüfung unterzogen. Schwesterwerke entstehen oder sind bereits eröffnet in Debrecen, Shenyang, Woodruff und San Luis Potosí – nach dem Local-for-Local-Ansatz. Montagekapazität ist nicht Zellkapazität; dieser Unterschied ist in der europäischen Lieferdebatte entscheidend. Unser früherer Bericht zur T&E-Analyse der EU-Zellkapazität beleuchtet diese Lücke im Detail.
Was die i3-Werte bedeuten
Der neue i3 50 xDrive erhält eine 108,7-kWh-Batterie aus Niederbayern. BMW gibt bis zu 906 km WLTP an. Teilt man das Pack durch diese Reichweite, ergibt sich ein offizieller Verbrauch von 12,0 kWh/100 km – ein Wert, der für ein Auto dieser Größe und dieses Gewichts bemerkenswert wäre. Auf der Autobahn liegt der Verbrauch in dieser Klasse üblicherweise zwischen 18 und 20 kWh/100 km. Mit rund 105 kWh nutzbarer Kapazität und 19 kWh/100 km liegt die reale Reichweite eher bei 550 km. Unser Reichweitenrechner für die Praxis arbeitet mit den Messwerten von Bjørn Nyland für andere Autos; Testdaten zum i3 haben wir noch nicht in der Datenbank.
Beim Laden zeigt das 800-Volt-System seine Stärke. BMW nennt eine Spitzenladeleistung von 400 kW an der Gleichstromsäule und gibt an, dass in zehn Minuten 423 km Reichweite nachgeladen werden können. Bei den offiziellen 12,0 kWh/100 km entsprechen diese 423 km etwa 50,8 kWh, die durchschnittliche Leistung in diesem Fenster liegt also bei rund 305 kW. Das sind etwa 47 Prozent des Packs in zehn Minuten.
Wettbewerber nennen ähnliche Spitzenwerte. Der Mercedes CLA mit seiner 85-kWh-Batterie beansprucht 792 km WLTP, und 800-Volt-Technik ist inzwischen bei Hyundai, Kia, Porsche und Lucid verbreitet. Der Reichweitenwert des i3 liegt auf dem Papier vor den meisten von ihnen.
Kosten pro 100 km
Zahlen auf dem Papier brauchen einen Preis. Bei einem Haushaltstarif von 0,25 €/kWh kosten die offiziellen 12,0 kWh/100 km 3,00 € pro 100 km; realistische 19 kWh/100 km kosten 4,75 €. Beim Schnellladen mit Gleichstrom zu 0,60 €/kWh werden aus denselben zwei Werten 7,20 € und 11,40 €. Ein Benziner mit 6,5 l/100 km und 1,75 €/l liegt bei 11,38 €. Damit landen das Schnellladen einer großen Elektro-Limousine und das Tanken eines Verbrenners beim selben Betrag. Das Laden zu Hause ist rund zweieinhalbmal günstiger.
Setzen Sie Ihren eigenen Tarif und Verbrauch in unseren Ladekostenrechner ein. Für die Routenplanung listet die Seite günstigste Ladestandorte die niedrigsten Preise auf, die wir an den 483 Standorten unserer Supercharger-Datenbank erfassen.
Recycling, CO2 und EU-Vorgaben
BMW verwendet in den Gen6-Zellen Sekundärkobalt, Sekundärlithium und Sekundärnickel und gibt an, dass erneuerbarer Strom sowohl die Produktion von Anoden- und Kathodenmaterial als auch die Zellfertigung abdeckt. Die CO2-Einsparung beziffert das Unternehmen auf rund 33 Prozent pro Wattstunde gegenüber Gen5-Zellen. Nach der EU-Batterieverordnung benötigen E-Auto-Batterien, die ab 2027 in Verkehr gebracht werden, eine CO2-Fußabdruckerklärung und einen Batteriepass – damit werden solche Zahlen zum Compliance-Dokument statt zur Marketingzeile. Seit Ende 2025 betreibt BMW gemeinsam mit Encory in Salching nahe dem neuen Werk ein Kompetenzzentrum für Direktrecycling, das Zellen und Produktionsausschuss verarbeitet.
Preisdruck von der anderen Seite
Ein Werk für 1 Milliarde Euro und eine Premium-Limousine stehen am einen Ende des Markts. Die chinesischen Hersteller drücken weiter am anderen Ende: VWs Marke Jetta hat in China den Bestellstart für ihre erste Elektro-Limousine zu 10.600 € eröffnet, und die chinesischen NEV-Verkäufe erreichten im September Rekordniveau, mit 456.713 Einheiten von BYD. Beide Enden hängen von derselben Zahl ab, den Kosten pro Kilowattstunde Zellen, und in Irlbach-Straßkirchen werden Packs montiert, keine Zellen produziert.
Vorerst beliefert das Werk München, wo der i3 gebaut wird. Laut BMW soll der Standort zum Hub für weitere deutsche Fahrzeugwerke werden. Welches Werk als Nächstes Gen6-Packs erhält, ist nicht bekannt.
Quelle: https://www.electrive.com/2026/10/02/bmw-begins-gen6-battery-production-in-irlbach-straskirchen/