Die Anmeldung
Zwei Register wurden am selben Tag bedient: das EUIPO in Alicante und das DPMA in München. Diese Kombination deutet auf ein Auto für den europäischen Verkauf hin, nicht auf ein einmaliges Concept-Logo. Das Einstiegsmodell dürfte nicht in die USA kommen.
Eine Markenanmeldung belegt eine Absicht und sonst nichts. Hersteller melden Namen im Paket an und lassen die meisten davon ohne Pressemitteilung wieder verfallen. Behandeln Sie ID. UP als wahrscheinlichen, nicht als bestätigten Namen. Er passt allerdings zur Richtung, die Volkswagen mit dem ID. Polo, dem ID. Cross und dem geplanten ID. Tiguan eingeschlagen hat: Zahlen weichen Namen, die Käufer bereits kennen. Der ursprüngliche Up! maß 3.600 mm und verschwand 2023 aus den Schauräumen.
Das Auto darunter
Die Form zeigte Volkswagen im März 2025 mit dem Konzept ID. EVERY1. Das Serienauto wird mit 3.880 mm Länge angegeben – 280 mm mehr als der alte Up! und 173 mm weniger als der ID. Polo. Vier Sitze, 305 Liter Kofferraum. Die versprochene Mindestreichweite liegt bei 250 km, der Motor leistet 70 kW (94 PS), die Höchstgeschwindigkeit beträgt 130 km/h.
Als Akku wird dieselbe 37-kWh-LFP-Einheit erwartet, die im ID. Polo steckt und dort bis zu 334 km nach WLTP ergibt. Volkswagen hat weder die nutzbare Kapazität noch die DC-Spitzenleistung oder eine Ladekurve veröffentlicht. Diese drei Zahlen entscheiden, wie sich das Auto auf Strecken verhält, die über den Arbeitsweg hinausgehen.
Preis pro kWh Batterie
Teilt man den angekündigten Preis durch die erwartete Akkugröße, ergibt sich ein Vergleich:
| Modell | Preis | Akku | € pro kWh |
|---|---|---|---|
| ID. UP (Zielpreis, erwarteter Akku) | 20.000 € | 37 kWh | 541 € |
| ID. Polo Standardversion | 24.995 € | 37 kWh | 676 € |
Hinweis: Der 37-kWh-Akku ist der von Volkswagen für den ID. Polo angegebene Einstiegsakku; die Akkugröße der 24.995-Euro-Version ist nicht separat bestätigt, die 676 Euro beruhen also auf dieser Annahme.
Die 20.000 € von Volkswagen sind ein Ziel, kein Konfigurator-Eintrag, während der Wert für den ID. Polo ein echter Listenpreis ist. Trotzdem liegen 4.995 € zwischen zwei Autos mit denselben 37 kWh Zellen. Ein Teil davon ist Marge, ein Teil Ausstattung, ein Teil schlicht der Aufwand für eine kleinere Karosserie. Die günstigste Lesart: Das macht der Schritt eine Klasse nach unten mit dem Preisschild.
Ladekosten pro 100 km
Der Verbrauch ist die Schwachstelle jeder Schätzung, denn außerhalb von Volkswagen ist noch niemand das Serienauto gefahren. Nehmen wir 15 kWh/100 km als Arbeitswert für ein kleines E-Auto außerhalb des WLTP-Zyklus. Rechnen Sie ihn mit unserem Ladekostenrechner auf drei Preisniveaus durch – mit dem üblichen Vorbehalt, dass es sich um beispielhafte EU-Durchschnitte handelt und nicht um Angebote:
| Energiequelle | Preis | Kosten pro 100 km |
|---|---|---|
| AC zu Hause | 0,25 €/kWh | 3,75 € |
| AC öffentlich | 0,45 €/kWh | 6,75 € |
| DC öffentlich | 0,69 €/kWh | 10,35 € |
| Benzin-Kompaktwagen, 5,5 l/100 km | 1,50 €/Liter | 8,25 € |
Laden zu Hause unterbietet den Benziner um mehr als die Hälfte. Öffentliches DC-Laden ist teurer als Benzin. Diese Aufteilung ist nicht neu, doch bei einem 37-kWh-Akku schlägt sie härter zu: Je kleiner die Batterie, desto größer der Anteil, der außer Haus geladen wird – besonders für Fahrerinnen und Fahrer ohne Garage. Auch die Hardware-Seite bewegt sich, wie unser Beitrag über Lunars 25-kW-DC-Heimlader zeigt.
Für die Routenplanung erfasst unsere Supercharger-Datenbank 483 Standorte in Europa, und die Seite mit den günstigsten Standorten sortiert sie nach Preis pro kWh. Ein Auto mit dieser Akkugröße wird öfter anhalten, deshalb zählt der Preis an jedem Stopp stärker als bei einem 77-kWh-Langstreckenmodell.
Konkurrenz im gleichen Preissegment
Renault hat den Twingo E-Tech unter die 20.000-Euro-Marke gelegt, Citroën verkauft den ë-C3 darüber, und die konzerneigenen Škoda Epiq und Cupra Raval teilen mehr als 80 % ihrer Bauteile mit dem Volkswagen. Laut Volkswagen hat die Electric Urban Car Family seit Serienstart im Juni knapp 150.000 Bestellungen erhalten. Zumindest das Preissegment ist kein Hindernis.
Was die Familie nicht löst, ist das Laden außerhalb der Städte. Der TML-Bericht für ACEA stellt fest, dass der Ausbau in den Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich schnell läuft – relevant für ein Auto, das man auch kauft, weil es günstig im Betrieb ist.
Was der Wintertest zeigen wird
334 km WLTP beim ID. Polo sind ein Laborwert, gemessen bei moderaten Temperaturen ohne Heizlast. Die Realitätstests von Bjørn Nyland mit kleinen E-Autos landen regelmäßig deutlich unter dem offiziellen Wert, sobald die Heizung läuft. Sobald ein serienmäßiger ID. UP bei ihm ankommt, findet sich die Messung in unserem Reichweitenrechner mit Realwerten. Bis dahin gilt: 334 km sind der Best Case, 250 km die Zahl, die Volkswagen selbst zu versprechen bereit ist.
Die LFP-Chemie verändert auch den Alltag mit dem Auto. Der Akku mag regelmäßiges Laden auf 100 %, was zu einem Auto passt, das jede Nacht zu Hause an der Steckdose hängt, und schlecht zu einem, das nur gelegentlich an öffentlichen Säulen Strom bekommt.
Software und Zeitplan
Das Modell dürfte zu den ersten auf der zonalen Architektur gehören, die mit Rivian im Joint Venture RV Tech entwickelt wurde; dieses schloss im März 2026 Wintertests ab, bei denen Over-the-Air-Updates am ID. EVERY1 und an Referenzfahrzeugen von Audi und Scout validiert wurden. Volkswagen plant bis 2027 neun neue Modelle.
Die offenen Punkte sind konkret: keine DC-Spitzenleistung, keine nutzbare Kapazität, kein Monat im Jahr 2027 für den Produktionsstart und keine Bestätigung, dass auf dem Logo ID. UP steht. Die Marke läuft zehn Jahre ab Anmeldung – der Name ist also lange gesichert, bevor das Auto da ist.
Quelle: https://electrek.co/2026/11/13/volkswagen-trademark-name-next-affordable-ev/