Diesen Artikel anhören:
Ihr Browser unterstützt das Audio-Element nicht.Vom Gimmick zum ernsthaften Fahrinstrument
Als Hyundai 2023 den Ioniq 5 N vorstellte, sorgte die virtuelle Gangschaltung für Stirnrunzeln. Wer die Schaltwippen am Lenkrad zieht, erlebt, wie der elektrische Antriebsstrang das Verhalten einer Mehrgang-Automatik nachahmt – ein kurzes Zurückhalten der Drehmomentabgabe, ein dazu passender Schub synthetischen Motorsounds und das Gefühl, dass ein Gang einrastet. Auf dem Papier klang das nach einem Salonstück. In der Praxis entdeckten Fahrerinnen und Fahrer, dass es dem ansonsten unerbittlich linearen Fahrerlebnis eine echte zusätzliche Ebene der Interaktion verleiht.
Die Funktion funktioniert, weil Elektromotoren die Drehmomentabgabe mit außergewöhnlicher Präzision und Geschwindigkeit variieren können. Die Ingenieure von Hyundai haben definierte „Gangstufen“ programmiert – im Kern Drehmomentkennfelder –, die das System durchläuft, wenn der Fahrer per Wippe hoch- oder herunterschaltet. Das begleitende N Active Sound+-System speist bei jedem Schaltvorgang synchron synthetischen Motorsound über die Lautsprecher ein. Das Ergebnis ist ein Auto, das sich verhält, anhört und – in überraschendem Maß – anfühlt wie ein hochdrehender Verbrenner-Sportwagen.
Was Hyundai als Nächstes ergänzt
Hyundais Entwicklungschef Manfred Harrer hat bestätigt, dass das Unternehmen die Simulation aktiv weiterentwickeln will. Die nächste Ausbaustufe des Systems soll drei neue Dimensionen der Realitätstreue hinzufügen:
- Simulierte Leerlaufgeräusche und Vibrationen – sie bilden das niederfrequente Brummeln und die körperliche Vibration eines Performance-Motors im Stand oder bei niedriger Drehzahl nach
- Schaltvibrationen – taktiles Feedback über Sitz oder Lenkrad im Moment eines virtuellen Gangwechsels
- Simulation von Auspuff-Fehlzündungen – gezielt modelliert nach den Fehlzündungen, die Hochleistungs-Verbrennungsmotoren bei Schubabschaltung oder bei aggressivem Hochschalten erzeugen
Die Fehlzündung ist eine besonders interessante Ergänzung. Bei einem leistungsstarken Benziner ist das typische Knallen oder Patschen beim Gangwechsel die Folge von unverbranntem Kraftstoff, der sich im Auspuff entzündet – ein akustischer Nebeneffekt der Auslegung auf maximale Leistung. In einem gut abgestimmten System ist das höchst befriedigend. Hyundai zielt erkennbar auf dieselbe emotionale Reaktion in seinen elektrischen N-Modellen, und die technische Herausforderung besteht darin, diesen Moment natürlich und nicht aufgesetzt wirken zu lassen.
Welche konkreten technischen Mittel Hyundai einsetzt, um bei jedem simulierten Schaltvorgang Vibrationen in Sitz und Lenksäule zu erzeugen, hat Harrer nicht verraten. Aktoren und Lautsprecher in Sitzen sind im Premiumsegment allerdings etablierte Technik, und das System ließe sich plausibel ohne nennenswerte zusätzliche Hardware umsetzen.
Die IMA-Plattform: neues Fundament für emotionale E-Autos
Die verbesserte virtuelle Gangschaltung wird nicht einfach als Software-Update auf bestehende Modelle kommen. Hyundai hat bestätigt, dass sie zu den Kernmerkmalen der kommenden IMA-Plattform gehören wird – dem Nachfolger der E-GMP-Architektur, auf der seit 2021 Ioniq 5, Ioniq 6 und verwandte Modelle von Kia und Genesis basieren.
Die IMA-Plattform behält die 800-Volt-Architektur bei, mit der E-GMP beim Schnellladen konkurrenzfähig war, und bringt Verbesserungen bei Energiedichte, Ladegeschwindigkeit und Integration. Sie wird die Hardware-Basis für die nächste Generation der Hyundai-N-Performance-Modelle sein.
Ein Ioniq 5 der neuen Generation auf IMA-Basis wird um 2028 erwartet, konkrete Marktstarttermine hat Hyundai jedoch nicht zugesagt. Die N-Variante dürfte folgen und das verfeinerte Erlebnis der virtuellen Gangschaltung in einen deutlich überarbeiteten elektrischen Performance-Kompaktwagen bringen.
Bei Porsche denkt man ähnlich
Hyundai ist mit dieser Idee nicht allein. Porsche hat für den Taycan des Modelljahrs 2027 eine vergleichbare Funktion namens E-Shift eingeführt, die simulierte Gangwechsel und eine passende Soundabstimmung für Fahrerinnen und Fahrer bietet, die sich von ihrer elektrischen Sportlimousine ein analogeres Gefühl wünschen. Dass zwei Unternehmen mit ausgeprägter Performance-Tradition gleichzeitig daran arbeiten, spricht dafür, dass es sich nicht um eine vorübergehende Modeerscheinung handelt.
Die grundsätzlichere Frage, mit der sich die Branche beschäftigt, lautet, ob emotionale Ansprache in einem Performance-Auto vor allem physisch und akustisch und damit simulierbar ist – oder ob sie von der grundlegenden Natur des Antriebsstrangs abhängt. Wer längere Zeit mit dem bestehenden System des Ioniq 5 N verbracht hat, deutet an, dass die Antwort differenzierter ausfällt, als Puristen erwarten würden. Die Simulation funktioniert so gut, dass viele erfahrene Fahrerinnen und Fahrer nach wenigen Minuten schlicht vergessen, dass sie künstlich ist.
Warum das für den Markt der elektrischen Performance-Modelle zählt
Die kaufmännische Logik hinter dieser Technologie ist einfach. Die N-Division von Hyundai hat sich bei Enthusiasten eine treue Anhängerschaft aufgebaut, für die Fahrspaß fast alles andere überwiegt. Diese Kundschaft tendierte historisch zu turbogeladenen Motoren mit ausgeprägtem Charakter – der 2,0-Liter im i30 N ist ein Paradebeispiel. Ein elektrisches N-Modell, das klinische Leistung liefert, aber taktiles und akustisches Feedback streicht, riskiert genau die Zielgruppe zu verprellen, die das N-Logo anziehen soll.
Indem Hyundai ein System entwickelt, das das Erlebnis überzeugend nachbildet – statt nur anzuerkennen, dass E-Autos anders sind –, wettet das Unternehmen darauf, dass sich Enthusiasten-Loyalität ohne Kompromisse auf die Elektromobilität übertragen lässt. Die Resonanz auf den Ioniq 5 N spricht dafür, dass diese Wette aufgeht. Die kommenden Verfeinerungen, integriert in eine neue Plattform, sind der nächste logische Schritt dieser Strategie.
Für europäische Performance-Käufer, die eine elektrische Zukunft gegen die emotionale Bindung zum Verbrenner abwägen, ist diese Entwicklung relevant. Sie zeigt, dass Hersteller die Idee ernst nehmen, dass sich das Fahrerlebnis selbst – und nicht nur die Leistungsdaten – in der Elektro-Ära bewahren und weiterentwickeln lässt.
Was ist Hyundais virtuelle Gangschaltung und in welchen Modellen gibt es sie?
Die virtuelle Gangschaltung von Hyundai ist ein softwaregesteuertes System, das Schaltgefühl und Schaltgeräusch in einem Elektroauto simuliert. Sie debütierte im Ioniq 5 N und nutzt Schaltwippen am Lenkrad, um Drehmomentanpassungen und synthetische Motorsounds über das N Active Sound+ System auszulösen. Die erweiterte Version soll in künftigen N-Modellen auf der IMA-Plattform erscheinen.
Wie funktioniert die simulierte Auspuff-Fehlzündung in einem Elektroauto tatsächlich?
Statt echter Verbrennung entsteht der Effekt durch eine Kombination aus präzisen Änderungen der Drehmomentabgabe – die die kurze Leistungsunterbrechung bei Schubabschaltung im Verbrenner nachahmen – und exakt getakteter Audiowiedergabe über die Lautsprecher des Fahrzeugs. Die Ingenieure von Hyundai modellieren die Geräusche nach echten Fehlzündungen von Hochleistungsmotoren, damit der Effekt so authentisch wie möglich wirkt.
Wann kommen die neue IMA-Plattform und die aufgewertete virtuelle Gangschaltung?
Die IMA-Plattform von Hyundai, die die aktuelle E-GMP-Architektur ablösen soll, wird voraussichtlich die Basis des Ioniq 5 der nächsten Generation bilden, der um 2028 erwartet wird. Die N-Performance-Version mit der verfeinerten virtuellen Gangschaltung – inklusive zusätzlicher Leerlaufvibrationen, Schaltrückmeldung und Fehlzündungssimulation – dürfte auf dieser Plattform folgen; genaue Zeitpläne wurden nicht bestätigt.
Quelle: https://www.electrive.com/2026/06/25/hyundai-refines-its-virtual-gearshift-for-electric-vehicles/