Was ist VLA 2.0?
XPeng hat VLA 2.0 im März 2026 per Over-the-Air-Update ausgerollt und liefert es an den P7, G7 und X9 in ihren „Ultra“-Konfigurationen aus. Die Architektur ist ein grundlegender Bruch mit dem früheren NGP-System des Unternehmens.
Statt separate Module für Wahrnehmung, Planung und Steuerung zu verketten, nutzt VLA 2.0 ein einziges Ende-zu-Ende-Neuronalnetz von der Wahrnehmung zur Aktion. Die Kameras sehen, das Modell entscheidet, das Auto handelt. Durch den Wegfall der Zwischenschichten will XPeng die Latenz gesenkt und harte Bremsmanöver um 99 Prozent reduziert haben – bei 23 Prozent besserer Fahreffizienz als die vorherige Generation.
Die Rechenleistung kommt von XPengs eigenem Turing-AI-Chip, der laut Unternehmen in Serienfahrzeugen bis zu 2.250 TOPS an Sparse-Rechenleistung liefert. Das Modell wurde mit 100 Millionen Clips aus sogenannten „extremen Fahrszenarien“ trainiert – und unabhängigen Tests zufolge wird diese Angabe zunehmend glaubwürdig.
Peking: die härteste Fahrprüfung der Welt
Der Verkehr in Peking ist keine höfliche Warteschlange. Fahrbahnmarkierungen sind unverbindliche Hinweise. Beim Einfädeln gilt das Recht des Stärkeren. Zögert ein autonomes System, steht es an einer Kreuzung, bis die Batterie leer ist.
Auf einer 40-minütigen Teststrecke navigierte VLA 2.0 durch komplexe Kreuzungen, meisterte aggressive Einscherer und hielt mit dem Verkehr mit – ohne übervorsichtig oder gefährlich forsch zu sein. Der herausragende Moment kam bei einem Spurwechsel im dichten Verkehr: Statt einzufrieren oder die Kontrolle an den Menschen zurückzugeben, entschied sich das System für eine enge Lücke – so wie es ein erfahrener Einheimischer tun würde: entschlossen, flüssig und erfolgreich. Es war nervenaufreibend anzusehen, aber es funktionierte.
„Man merkt, dass dieses System für chinesische Straßenverhältnisse trainiert wurde“, notierte der Testfahrer. „Es fährt nicht wie ein vorsichtiger Algorithmus aus amerikanischen Vororten, der ins Pekinger Chaos geworfen wurde. Es fährt, als gehöre es dorthin.“
Der unvermeidliche Vergleich mit Tesla
XPeng-CEO He Xiaopeng vergleicht sein Unternehmen seit geraumer Zeit offen mit Tesla. Im vergangenen Jahr flog er ins Silicon Valley und testete fünf Stunden lang FSD v14.2 in San Francisco; später nannte er die Leistung „nahe Level 4“ – ein großes Lob von einem Wettbewerber. Dann setzte er eine Frist: Bis zum 30. August 2026 muss XPengs VLA-System in China die Leistung von FSD v14.2 erreichen. Mit seinem Chef für autonomes Fahren schloss er sogar eine scherzhafte Wette ab: Wird die Frist gerissen, muss der Manager nackt über die Golden Gate Bridge laufen.
Gemessen an dem unabhängigen Peking-Test wirkt das August-Ziel nicht nur erreichbar, sondern womöglich bereits erreicht. Das System soll sich vergleichbar angefühlt haben wie Teslas neuestes FSD v14 – ein Vergleich, den jene, die beides gefahren sind, nicht leichtfertig ziehen.
Doch es gibt eine entscheidende Asymmetrie. Teslas neueste FSD-Software ist in China weiterhin nicht zugelassen. Chinesische Tesla-Besitzer mit erweiterten Fahrassistenzfunktionen hängen auf v13 fest, während Kundinnen und Kunden in Nordamerika bereits v14 nutzen. Peking hat die vollständige FSD-Zulassung mehrfach verzögert, und Musks im Februar 2026 vorhergesagte zeitnahe Genehmigung ist nie eingetreten. Dieser regulatorische Stillstand verschafft XPeng ein seltenes Zeitfenster, sich als der Anbieter mit der stärksten Praxis im größten E-Auto-Markt der Welt zu etablieren.
Warum Europa aufhorchen sollte
Die Geschichte dreht sich nicht nur um China. XPeng hat in Europa bereits Flagge gezeigt: Die Marke startete 2021 in Norwegen, 2024 in Deutschland und begann 2025 mit dem Verkauf von G6 und G9 in Italien. Noch wichtiger: Fahrzeuge für den europäischen Markt werden inzwischen in Graz in Österreich in Partnerschaft mit Magna Steyr gefertigt – ein Schritt, der Zölle umgeht und die Homologation beschleunigt.
Doch der eigentliche europäische Hebel könnte Volkswagen sein. Der deutsche Konzern hält 4,99 Prozent an XPeng und hat bereits über 200 Mio. € an Lizenzgebühren für Technologie gezahlt. VW ist der erste externe Kunde für VLA 2.0 und setzt es in einem neuen Elektro-SUV für den chinesischen Markt ein. Zudem haben beide Unternehmen eine erweiterte Vereinbarung unterzeichnet, um XPengs Elektronikarchitektur über VW-Plattformen hinweg zu integrieren – einschließlich Verbrenner- und Plug-in-Hybrid-Modellen in China. Es ist keine Spekulation, dass diese Zusammenarbeit irgendwann XPeng-Technik in Fahrzeuge des VW-Konzerns bringen könnte, die in Frankfurt, Mailand oder Amsterdam verkauft werden.
Das ist wichtig, weil das regulatorische Umfeld für autonomes Fahren in Europa deutlich restriktiver bleibt als in China. Die UNECE-Regelung R157 der EU erlaubt derzeit nur Level-3-Systeme, bei denen die Hände vom Lenkrad genommen werden dürfen – etwa den Mercedes-Benz Drive Pilot – und das nur unter engen Grenzen bei Geschwindigkeit und Straßentyp. Teslas FSD Supervised, in den USA ein fortgeschrittenes Level-2-System, ist in der Europäischen Union nicht annähernd in seiner nordamerikanischen Form verfügbar. Bringt VW eine UNECE-homologierte VLA-Variante auf den Markt, könnte das im Rennen um skalierbare europäische Autonomie sowohl Tesla als auch Mercedes überholen.
Das Feld wird eng
XPeng ist nicht der einzige chinesische Herausforderer. BYD liefert sein System „God's Eye“ inzwischen serienmäßig in Fahrzeugen ab rund 28.000 €. Huawei hat für die kommenden fünf Jahre 11–13 Mrd. US-Dollar für Software zum autonomen Fahren zugesagt. Xiaomi treibt intelligentes Fahren in seiner SU7-Baureihe energisch voran. All diese Systeme werden in China, dem größten E-Auto-Markt der Welt, schnell weiterentwickelt, während Teslas neueste Software dort wegen bürokratischer Hürden nicht zum Einsatz kommt.
Der Wettbewerbsvorsprung, den Tesla jahrelang genoss, wird von Monat zu Monat flacher. Was einst wie ein uneinholbarer Vorsprung beim Training neuronaler Netze in der realen Welt aussah, wird nun von Rivalen herausgefordert, die über ebenso große Datensätze und eigene KI-Chips verfügen – und im Fall von XPeng über die Bereitschaft, Ende-zu-Ende-Modelle auszuliefern, die im chaotischsten Verkehr der Welt tatsächlich funktionieren.
Die Abo-Frage
Auch beim Geschäftsmodell gibt es eine Entwicklung, die man beobachten sollte. Tesla setzt in den Vereinigten Staaten bei FSD ausschließlich auf ein Abo-Modell und verlangt 99 US-Dollar pro Monat – mit dem Hinweis, dass der Preis steigt, wenn die Fähigkeiten zunehmen. Die Einmalkauf-Option wurde Anfang dieses Jahres gestrichen.
XPeng dagegen inkludiert VLA 2.0 derzeit im Kaufpreis seiner Ultra-Fahrzeuge. Das Unternehmen hat angedeutet, den Dienst möglicherweise irgendwann kostenpflichtig zu machen, doch die aktuelle Botschaft ist klar: Fortschrittliche Autonomie ist eine Eigenschaft des Autos, keine wiederkehrende Abgabe für den Besitzer. In einem europäischen Markt, der ohnehin sensibel auf die Gesamtbetriebskosten reagiert, könnte dieser Unterschied entscheidend sein.
Wofür steht VLA, und warum unterscheidet es sich von XPengs älterem NGP-System?
VLA steht für Vision-Language-Action. Anders als das frühere NGP-System, das separate Module für Wahrnehmung, Planung und Fahrzeugsteuerung nutzte, ist VLA 2.0 ein einziges Ende-zu-Ende-Neuronalnetz, das Kameraeingaben direkt in Fahrentscheidungen übersetzt. Das reduziert die Latenz und vermeidet Fehler, die entstehen können, wenn Informationen zwischen einzelnen Softwareebenen weitergegeben werden.
Kommt XPeng VLA 2.0 nach Europa?
Nicht sofort. XPeng verkauft Autos in Norwegen, Deutschland und Italien, doch VLA 2.0 wird derzeit nur in China ausgerollt. Allerdings könnte Volkswagen – das an XPeng beteiligt ist und dessen Technologie lizenziert – irgendwann eine UNECE-homologierte Variante in europäische Modelle des VW-Konzerns bringen. Zudem fertigt XPeng inzwischen Fahrzeuge für Europa in Graz in Österreich, was auf ein längerfristiges Engagement in diesem Markt hindeutet.
Wie schlägt sich das im Vergleich zum Mercedes-Benz Drive Pilot, dem einzigen in der EU zugelassenen Level-3-System?
Der Mercedes Drive Pilot ist ein echtes Level-3-System, das nach UNECE R157 zertifiziert ist. Das bedeutet: Unter bestimmten Bedingungen darf der Fahrer den Blick von der Straße nehmen – allerdings nur unter 60 km/h auf geeigneten Autobahnen. XPeng VLA 2.0 arbeitet wie Tesla FSD als Level-2-System, bei dem der Fahrer aufmerksam bleiben muss. Seine Stärke liegt in der breiteren Leistungsfähigkeit in komplexen städtischen Umgebungen und nicht in der Übertragung der rechtlichen Verantwortung bei niedrigen Geschwindigkeiten.
Quelle: https://electrek.co/2026/04/29/xpeng-vla-2-test-drive-tesla-not-alone-full-self-driving/