Vier eBots und zwei Backup-Lkw
Lorenz hat seinen Sitz im Landkreis Schwandorf in der Oberpfalz und beschäftigt rund 3.000 Menschen. Zu den Marken gehören Crunchips, Saltletts und NicNac's. Die neue Flotte verlässt nie das Werksgelände: Sie pendelt Fertigwaren, Rohmaterialien und Leerpaletten zwischen den Produktionslinien und dem Zentrallager.
Bei den Fahrzeugen handelt es sich um Einrides fahrerlose Einheiten, die inzwischen als eBot firmieren und früher als Gen 2 Rigid Large gezeigt wurden. Kein Lenkrad, kein Gaspedal, 15 Europaletten Zuladung. Vier davon übernehmen den internen Verkehr, zwei gewöhnliche Elektro-Lkw springen ein, wenn eine Einheit vorübergehend nicht verfügbar ist.
Durchsatz in Zahlen
Lorenz erwartet bis zu 1.200 Paletten pro Tag, zu Spitzenzeiten mehr. Geteilt durch die Kapazität von 15 Paletten sind das 80 Ladungen am Tag, also 20 pro Fahrzeug. Bei den genannten 30 bis 45 Minuten pro Route ergeben sich im Mittel rund 12,5 Stunden Laufzeit pro Fahrzeug und Tag. Das passt in ein Zwei-Schicht-Muster, aber ohne viel Puffer. Genau dafür sind die beiden Backup-Lkw da.
Eine grobe Energieschätzung zeigt die Größenordnung. Bei angenommenen durchschnittlich 12 km/h im Werk entsprechen 37 Minuten etwa 7,4 km, zwanzig davon rund 150 km pro Fahrzeug, etwa 600 km für die Flotte. Ein beladener elektrischer Solo-Lkw dieser Größe benötigt typischerweise 0,9 bis 1,2 kWh/km, also 540 bis 720 kWh am Tag oder 0,45 bis 0,6 kWh pro Palette. Bei einem angenommenen Gewerbestrompreis von 0,20 €/kWh sind das 0,09 € bis 0,12 € pro Palette, noch ohne die Photovoltaikanlage. Lorenz und Einride haben weder Verbrauchswerte noch Routenlängen noch den Preis der Transportdienstleistung veröffentlicht – diese Zahlen sind daher unsere Schätzung, nicht deren.
Laden vom Werksdach
Die eBots laden vor Ort mit Strom aus der eigenen PV-Anlage des Werks. Bei einer Flotte zählt nicht der Dach-Ertrag, sondern der Preis pro kWh einschließlich der Leistungskomponente im Netzentgelt, und die PV-Erzeugung hat im Sommer ihren Höhepunkt um die Mittagszeit, während der Palettenfluss dann möglicherweise anders liegt. Unser Ladekostenrechner rechnet diese kWh-Betrachtung durch, und der Tarifrechner ist das Werkzeug für gewerbliche Lastprofile.
Einride behält Fahrzeuge und Betrieb
Das Geschäftsmodell ist bemerkenswerter als die Hardware. Lorenz besitzt die Fahrzeuge nicht. Das fünfjährige Projekt beruht auf einem Vertrag über eine Transportdienstleistung: Die eBots bleiben Eigentum von Einride, und Einride betreibt und verwaltet sie, wobei die Software Saga Planung und Synchronisierung übernimmt. Fern- und Vor-Ort-Bediener überwachen jede Fahrt, autorisiertes Personal kann aus der Distanz eingreifen.
„Mit diesem Projekt bringen wir eine Technologie in die industrielle Praxis, die noch vielfach als Zukunftsszenario diskutiert wird“, sagte Stefan Bender, Leiter Logistik Deutschland bei Lorenz. Henrik Green, CTO von Einride, verwies auf die deutschen Sicherheitsstandards als Testfall: „Die Technologie unter diesen Bedingungen erfolgreich einzusetzen, ist der stärkste Beweis, dass sie skalierbar ist.“ Lorenz erhielt im Oktober für das zugrunde liegende Konzept den Deutschen Logistikpreis 2026.
Privatgelände, öffentliche Regeln
All das spielt sich auf Betriebsgelände ab, weshalb die deutsche Straßenverkehrszulassung für autonomes Fahren hier nicht die entscheidende Hürde ist. Die Vorgaben sind interne Sicherheitsregeln, die Versicherung und die Schnittstelle zum Verkehr mit menschlich gesteuerten Gabelstaplern. Einrides Arbeit auf öffentlichen Straßen ist ein separates Thema: Seit Mitte September testet das Unternehmen mit Lidl in Hessen einen autonomen Elektro-Lkw, begrenzt auf 25 km/h.
Einordnung neben anderen europäischen Flotten
Im europäischen Güterverkehr zeichnen sich zwei Modelle ab. Die österreichische Logistikfirma Quehenberger wächst mit ihrer Elektro-Lkw-Flotte bis Ende 2026 von 13 auf 24 Fahrzeuge: eigene Lkw, Fahrer in der Kabine, öffentliche Straßen, zu organisierendes Depotladen. Lorenz hat davon nichts gekauft. Lorenz hat Transport als Dienstleistung auf einem abgeschlossenen Gelände ohne Kabine gekauft.
Was ein Flottenmanager daraus mitnehmen kann
Drei Punkte lassen sich übertragen. Erstens: Der Dienstleistungsvertrag verlagert Kapitalkosten und Technologierisiko auf den Betreiber, was zählt, wenn die Fahrzeugkategorie noch jung ist. Zweitens: Redundanz ist nicht optional – zwei konventionelle Elektro-Lkw für vier autonome Einheiten sind eine Backup-Quote von 50 %. Drittens: kWh pro bewegter Palette messen, nicht kWh pro Kilometer. Das ist die Kennzahl, die ein Werkslogistikleiter gegen einen Diesel-Rangiertraktor vergleichen kann.
Offen bleibt, was einer anderen Fabrik das Nachbauen des Setups ermöglichen würde. Einride und Lorenz haben den Energieverbrauch der eBots, die Länge einer einzelnen Route und den Preis pro Palette im Dienstleistungsvertrag nicht offengelegt.
Weiterlesen und Werkzeuge
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