Wo der Standort liegt
Ontario liegt östlich von Los Angeles, dort wo die Freeways SR-60 und I-15 aufeinandertreffen. EV Realty bezeichnet die Umgebung als den größten und am dichtesten belegten Logistik-Teilmarkt der Westküste. Lkw, die die Häfen von Los Angeles und Long Beach, die intermodalen Umschlaganlagen in Los Angeles und San Bernardino sowie die Luftfracht am Ontario International Airport bedienen, fahren alle durch dieses Gebiet. Der Flughafen Ontario gehört zu den zehn größten Frachtflughäfen der USA und wickelt Fracht für UPS und FedEx ab.
„Ontario liegt am Schnittpunkt des größten Container-Gateways des Landes und des dichtesten Lagerhaus-Clusters in Nordamerika“, sagte EV-Realty-CEO Patrick Sullivan.
Die Anordnung zählt mehr als die Zahl der Ladesäulen
Das Laden von Lkw ist kein einfach vergrößerter Pkw-Parkplatz. Auflieger brauchen Durchfahrtsbuchten, großzügige Rangierflächen und eine schnelle Anbindung an die Autobahn, denn wer eine beladene Zugmaschine rückwärts in eine Bucht rangieren muss, verliert Zeit – und die schlägt direkt auf die Betriebskosten durch. EV Realty hat seine früheren Hubs entsprechend ausgelegt, und das Grundstück in Ontario bietet die nötige Fläche dafür.
Zum Vergleich: Unser Bericht über New Yorks erste Laternen-Ladesäule behandelte ein Gerät mit 9,6 kW, das bei 0,39 $/kWh rund 30 Meilen Reichweite pro Stunde liefert. Für einen geparkten Lieferwagen ist das eine sinnvolle Lösung. Eine Zugmaschine der Klasse 8, die täglich 400 Meilen zurücklegt, braucht die Umspannanlage, nicht die Ladesäule am Laternenmast.
27 MW in einer Region mit knapper Netzleistung
Die Netzkapazität in Südkalifornien ist in vielen Gebieten knapp, und EV Realty sieht genau darin das wirtschaftliche Argument für den Standort. Ein Hub mit mehreren Megawatt gesicherter Kapazität ist für eine Flotte mehr wert als ein Hub mit bequemer Adresse, aber ohne Leistung. Für Ontario hat das Unternehmen weder die Zahl der Ladesäulen noch einzelne Leistungswerte oder Tarife veröffentlicht.
Auch beim Angebot an Elektro-Lkw geht die Entwicklung in dieselbe Richtung. Tesla zufolge läuft der Semi in Nevada in Serienproduktion, BYD hat sein 150.000stes kommerzielles New-Energy-Fahrzeug gebaut, und Volvos aktualisierte Elektro-Lkw-Palette nennt bis zu 700 km Reichweite. Ladesäulen, die 2028 ans Netz gehen, treffen auf Lkw, die 2027 bestellt werden.
Was Diesel zu 8 $ pro Gallone pro Meile bedeutet
Nehmen wir eine Diesel-Sattelzugmaschine der Klasse 8 mit 6,5 mpg und Diesel zu 8,00 $ pro Gallone – jener Preis, der die aktuelle Kommentarlawine in der US-Presse ausgelöst hat. Der Kraftstoff kostet 1,23 $ pro Meile, also 123 $ pro 100 Meilen. Eine elektrische Zugmaschine verbraucht im gleichen Einsatzprofil rund 2 kWh pro Meile, also 200 kWh pro 100 Meilen. Bei 0,30 $/kWh sind das 60 $, bei 0,45 $/kWh sind es 90 $. Die Ersparnis liegt zwischen 33 $ und 63 $ pro 100 Meilen – und verschwindet irgendwo oberhalb von 0,60 $/kWh.
Das sind Annahmen, kein Testergebnis. Eine beladene Zugmaschine kann auf einer Bergstrecke mehr als 2,5 kWh/Meile verbrauchen, und das Laden im Depot zu einem Industriestromtarif ist günstiger als öffentliches Schnellladen. Es ist dieselbe Rechnung, die unser Ladekosten-Rechner für Pkw durchführt: Verbrauch multipliziert mit dem Preis pro kWh. Wer US-Lkw-Hubs mit europäischen Standorten vergleicht, sollte beim Preis pro kWh ansetzen und nicht bei der großen Leistungszahl. Unsere Supercharger-Preisliste, die auf den 483 europäischen Standorten in unserer Datenbank basiert, zeigt, wie weit das günstige und das teure Ende innerhalb eines einzigen Kontinents auseinanderliegen.
Wer den Netzanschluss bezahlt
In Europa gehört öffentliches Geld bei schweren Fahrzeugen zur Antwort dazu. Bukarest hat 87,44 Millionen Euro aus EU-Modernisierungsfonds für 40 E-Busse und 45 Trolleybusse gesichert, inklusive Arbeiten an den Depots. EV Realty baut in Kalifornien ohne solche Strukturen – mit der Wette darauf, dass Flotten das Laden als Betriebskosten und nicht als Investitionsprojekt behandeln.
Depotladen als Netz-Asset
Lkw haben einen Vorteil, den Pkw nicht haben: vorhersehbare Fahrpläne. Damit sind sie die am leichtesten bündelbaren Fahrzeuge, und in einem Netzgebiet mit Engpässen ist ein Hub, der zu Spitzenzeiten auch Strom zurückspeisen kann, mehr wert als einer, der nur Strom bezieht. Das EU-Projekt EV4EU für 9 Millionen Euro endete mit einem bidirektionalen CCS-Prototypen und Ergebnissen aus vier Pilotprojekten. Das ist ein Prototyp, kein Produkt, und nichts deutet darauf hin, dass der Standort in Ontario so gebaut wird.
Was vor dem Abschluss eines Ladevertrags zu fragen ist
Für eine Flotte, die solche Hubs prüft: Fragen Sie nach der gesicherten Kapazität in Megawatt statt nach der Zahl der Ladepunkte, nach dem Preis pro kWh und danach, ob er indexiert wird. Fragen Sie nach der Durchfahrt für Auflieger und nach Warteschlangen zu Spitzenzeiten. Fragen Sie, wer die Demand Charges trägt. Und prüfen Sie dann den Kalender. Die Ladesäulen von EV Realty in Ontario werden nicht vor 2028 erwartet; eine Flotte, die 2027 Strom braucht, muss ihn woanders beziehen.