Die Ergebnisse des Projekts
Zwei Ergebnisse stechen hervor. Das erste ist technischer Natur: ein Prototyp, der Strom über CCS zurückspeisen kann – den Gleichstrom-Anschluss, dem europäische Fahrerinnen und Fahrer auf Autobahnen und an Schnellladern bereits begegnen. Das Projekt bezeichnet ihn als entscheidende Komponente für eine breitere Nutzung, denn Energie kann nur über eine Schnittstelle aus einem Auto fließen, die in der realen Welt existiert und nicht nur im Labor.
Das zweite ist Software. Die Partner schrieben Open-Source-Werkzeuge, mit denen Ladenetzbetreiber die Kommunikation auf Basis von Standards für intelligentes und bidirektionales Laden abwickeln können. Das ist wichtig für die wenig glamouröse Frage, wer verantwortlich ist, wenn ein Auto ins Netz entlädt und in der Kette etwas schiefgeht.
Die Batterien selbst wurden über ein virtuelles Kraftwerk gesteuert, das viele Fahrzeuge bündelt und ihre Kapazität an Energiemärkten anbietet. „Dieser Ansatz kann die Erlöse erhöhen und den Nutzern gleichzeitig direkte Vorteile bringen“, sagte Projektkoordinator Hugo Morais. Die Bedingung, die an diesen Satz geknüpft ist, werden Familien wiedererkennen: Die Autos müssen eingesteckt sein, wenn der Markt sie braucht, und die Besitzer müssen Flexibilität zulassen, wann das Laden beginnt und endet.
Geparkte Batterien zu bündeln ist nicht das einzige getestete Modell. In China verzeichnete Nio 1.192.221 Batteriewechsel in sieben Tagen, wobei jede Station 6 % mehr Wechsel bewältigte als im Mai. Tauschen und Entladen sind unterschiedliche Antworten auf dieselbe Frage: Wie nutzt ein Netz Autos, die stillstehen.
Vier Pilotprojekte, vier Ergebnisse
Portugal. Unidirektionale und bidirektionale Ladepunkte wurden in Wohngebäude und öffentliche Einrichtungen integriert. Die Demonstration zeigte eine durchschnittliche Senkung der Ladekosten privater Haushalte um 8,6 % und eine um bis zu 21,9 % höhere Integration erneuerbarer Energien.
Slowenien. Dort lag der Schwerpunkt auf virtuellen Kraftwerken und lokalen Marktplattformen in Büro- und Schulgebäuden. Die Versuche bestätigten einen Mehrwert von V2X gegenüber rein intelligentem Laden, das lediglich den Zeitpunkt des Verbrauchs verschiebt.
Griechenland. In Athen wurden flexible Kapazitätsverträge und dynamische Preissignale getestet, um Überlastung und hohe Leistungsnachfrage an öffentlichen Ladestandorten zu begrenzen.
Dänemark. Steuerungsalgorithmen verwalteten Ladegruppen in Parkhäusern, mit dem Ziel, Phasenungleichgewichte zu verringern und die lokale Nutzung erneuerbarer Erzeugung zu verbessern.
Was 8,6 % im Familienbudget bedeuten
Die portugiesische Zahl ist die, mit der die meisten Leserinnen und Leser etwas anfangen können. Nehmen wir einen Haushalt, der mit einem Elektroauto 15.000 km im Jahr fährt und dabei 18 kWh/100 km verbraucht. Das sind 2.700 kWh. Bei einem Heimtarif von rund 0,22 € pro kWh ergibt sich eine jährliche Ladeabrechnung von etwa 594 €. Eine Senkung um 8,6 % würde über das Jahr rund 51 € sparen.
Das ist keine Summe, die die Finanzen einer Familie verändert. Sie stammt zudem aus einem einzelnen Pilotprojekt mit eigenen Tarifen, Fahrzeugen und Steuerungssoftware – also ein Hinweis, kein Versprechen. Wer sehen möchte, was die eigene Fahrleistung und der eigene Vertrag ergeben, braucht dafür mit unserem Ladekostenrechner nur wenige Minuten.
Für die Netzseite ist die Zahl zu den erneuerbaren Energien die bedeutendere: Laut Projekt wurden im portugiesischen Demonstrationsprojekt bis zu 21,9 % mehr lokale erneuerbare Erzeugung aufgenommen.
Batteriealterung und das Vetorecht des Besitzers
Das Projekt benennt eine Grenze klar. Bidirektionales Laden funktioniert als Flexibilitätsoption nur, wenn die Mobilitätsbedürfnisse des Besitzers erfüllt und die Batteriealterung berücksichtigt wird. Steuerungsalgorithmen können die zusätzliche Belastung des Akkus verringern, aber nicht beseitigen.
An diesem Problem wird auch außerhalb des Projekts weitergearbeitet. Eine Simulation der Chalmers University ergab, dass ein Bypass-Pfad um einzelne Zellen die Lebensdauer eines 80-kWh-Akkus um etwa 14 Monate verlängern könnte – eine Frage der Haltbarkeit, die Käufer stellen, bevor sie ihr Auto einem Energieversorger überlassen.
Was Sie vor dem Kauf prüfen sollten
Wenn bidirektionales Laden auf Ihrer Liste steht, bleiben Sie nicht beim Satz „V2X-ready“ in einem Prospekt stehen. Fragen Sie, welche Richtung das Auto tatsächlich unterstützt, ob es über Gleichstrom per CCS funktioniert und ob eine kompatible Ladesäule in Ihrem Land verkauft und zugelassen ist. Die Unterstützung hängt vom Modell und seiner Software ab, und der EV4EU-Prototyp zeigt, dass der Rückspeisepfad über CCS technisch möglich ist – nicht, dass jedes Auto mit CCS-Buchse dazu in der Lage ist. Unser E-Auto-Katalog ist ein guter Ausgangspunkt, um Modelle zu vergleichen.
Die Politik ist genauso wichtig, denn die meisten Geschäftsmodelle brauchen einen Tarif oder eine Marktregel, die den Dienst bezahlt. Dieser Rahmen wird in Europa noch geschrieben, und selbst das Ziel für 2035 steht zur Debatte: Frankreich und Deutschland wollen die geplante Senkung der CO2-Emissionen neuer Autos um 100 % auf 80 % absenken, ein Vorschlag soll am 15. Oktober kommen.
Das Konsortium kommt selbst zu dem Schluss, dass V2X koordinierte Kommunikation, passende Marktmodelle und Anreize für die Teilnehmenden braucht, bevor es skalieren kann. Die getestete Hard- und Software ist der Ausgangspunkt. Als nächsten Schritt nennt das Projekt deren Anwendung unter den jeweiligen Netz- und Marktbedingungen der einzelnen Länder.
Kann ich bidirektionales Laden mit dem Auto nutzen, das ich heute besitze?
Nur wenn Auto und Ladegerät es beide unterstützen. Der EV4EU-Prototyp nutzt CCS, den in Europa verbreiteten Gleichstrom-Standard, doch ob ein bestimmtes Modell Strom zurückspeisen kann, entscheiden der Hersteller und die Softwareversion. Prüfen Sie die Spezifikation, bevor Sie es voraussetzen.
Was passiert, wenn das Auto entlädt und ich losfahren muss?
Das Projekt behandelt dies als Bedingung, nicht als Detail: Mobilitätsanforderungen müssen gewährleistet sein, und der Besitzer muss Flexibilität beim Laden und Entladen akzeptieren. In der Praxis muss die Steuerungssoftware wissen, wann Sie das Auto wieder brauchen, damit sie genug Ladung zurückhält.
Quelle: https://www.electrive.com/2026/10/10/ev4eu-project-advances-bidirectional-charging/