Was die Vereinbarung umfasst
Nevoya wird 25 batterieelektrische Lkw der Klasse 8 auf dem I-10-Korridor einsetzen. Das Laden dieser Lkw wird zu 100 % mit Herkunftsnachweisen für erneuerbare Energien abgedeckt. Meta kauft Environmental Attribute Certificates (EACs), also Zertifikate für die Umweltattribute des elektrischen Frachtdienstes; die Lkw selbst nutzt das Unternehmen nicht.
Es ist die zweite Vereinbarung zwischen den beiden Unternehmen. In Texas startete Nevoya mit 25 elektrischen Sattelzugmaschinen und wuchs auf 63 eingesetzte Lkw auf dem Korridor Houston–Dallas, getragen von einer Käuferallianz, die gemeinsam mit Google und dem Center for Green Market Activation organisiert wurde. Meta war einer von mehreren Käufern dieser Allianz. Die I-10-Vereinbarung steht für sich allein.
Die Lkw, die Nevoya aus dem Texas-Projekt gezeigt hat, sind Class-8-Fahrzeuge von Windrose und Tesla, geladen an Standorten, die Terrawatt und Greenlane betreiben. Welches der beiden Modelle auf der I-10-Route fährt, hat Nevoya nicht mitgeteilt.
Warum ein Rechenzentrumsbetreiber Lkw-Zertifikate kauft
Frachtverkehr gehört zum CO₂-Fußabdruck eines Rechenzentrums, und der Großteil dieser Fracht liegt in Scope 3 – also bei den Emissionen von Zulieferern und Logistik statt bei den eigenen Gebäuden des Unternehmens. Devon Lake, bei Meta für die Netto-null-Strategie zuständig, sagte, Frachtverkehr sei Teil des Fußabdrucks von Bau und Betrieb von Rechenzentren, und Mehrjahresverpflichtungen trügen dazu bei, elektrischen Lkw-Verkehr auf den Routen in den Regionen zu ermöglichen, in denen das Unternehmen baut.
Ein EAC ist ein Zertifikat, das den Umweltnutzen einer Dienstleistung verbrieft und getrennt von dieser Dienstleistung verkauft wird. Der Käufer kann in seiner Lieferkettenbilanz niedrigere Emissionen ansetzen. Der Transporteur erhält Einnahmen, mit denen er über mehrere Jahre planen kann – genau das, was eine Bank oder eine Leasinggesellschaft sehen will, bevor sie einen Lkw finanziert.
Eine ehrliche Einschränkung: Ein Zertifikat ist ein Buchhaltungsinstrument. Es entfernt weder eine Tonne Fracht noch einen Kilometer Fahrleistung. Die Emissionen sinken nur, wenn der Lkw, der tatsächlich auf der Straße fährt, elektrisch statt mit Diesel unterwegs ist.
Der Korridor ist wichtiger als der Lkw
Die I-10 verläuft von den Häfen Los Angeles und Long Beach nach Osten über Phoenix, El Paso und Houston bis zum Golf. Los Angeles ist gemessen am Containerumschlag der größte Hafen der USA, Long Beach das wichtigste Tor über den Pazifik. Von San Bernardino nach Phoenix sind es auf der I-10 rund 590 km, etwa 370 Meilen, und schon diese einzelne Etappe liegt jenseits dessen, was ein beladener batterieelektrischer Lkw der Klasse 8 mit einer Ladung schafft. Die Lkw brauchen also Lademöglichkeiten entlang der I-10 selbst – und genau deshalb nennt die Ankündigung die Ladepartner Greenlane und Terrawatt, während die Lkw-Modelle nicht in der Schlagzeile auftauchen.
Was 100 km kosten: unsere Rechnung
Wir haben die Energiekosten mit europäischen Tankstellen- und Ladestrompreisen gerechnet, nicht mit kalifornischen. Übertragbar ist das Verhältnis. Der Wert von 130 kWh/100 km ist unsere eigene Annahme für einen beladenen Fernverkehrs-Sattelzug – behandeln Sie ihn als Eingangsgröße, in die Sie Ihren eigenen Verbrauch einsetzen können, nicht als Herstellerangabe.
- Diesel: Ein Fernverkehrs-Sattelzug mit 33 l/100 km und 1,50 € pro Liter kostet rund 49,50 € pro 100 km.
- Elektrisch, Laden am Depot: 130 kWh/100 km zu 0,20 €/kWh kosten rund 26 € pro 100 km.
- Elektrisch, öffentliches Schnellladen: dieselben 130 kWh zu 0,40 €/kWh kosten rund 52 € pro 100 km.
Die Schwelle liegt bei etwa 0,38 €/kWh. Darüber gibt der elektrische Lkw mehr für Energie aus als der Diesel. Kaufpreis, Wartung, Maut und Fahrerlöhne sind nicht enthalten, und elektrische Antriebsstränge sind in der Wartung in der Regel günstiger. Ihre eigenen Zahlen können Sie in unserem Ladekostenrechner durchrechnen.
Diesen Teil lassen Unternehmensmitteilungen gern weg. Eine Route mit eigener Ladesäule am Depot und Nachttarif spart Geld. Eine Route, die auf öffentliches Schnellladen zu Autobahnpreisen angewiesen ist, spart womöglich gar nichts.
Was europäische Fuhrparks übernehmen können
Zwei Bedingungen machen das Nevoya-Modell tragfähig: über Jahre vertraglich gebundene Nachfrage und Ladeinfrastruktur, die der Betreiber selbst kontrolliert. Das erste ist ein Vertriebsproblem. Das zweite ist ein Bauproblem – und in Europa oft das schwierigere.
Förderung für das Laden am Depot gibt es, sie verändert sich aber. In Großbritannien wurde das Förderprogramm für Depot-Ladeinfrastruktur mit 38 Millionen £ und einer niedrigeren Förderquote neu aufgelegt, was die Amortisationsrechnung für alle ändert, die mit der alten Quote kalkuliert haben. Öffentliche Ladestandorte in Europa finden Sie auf unserer Ladekarte.
Was vor dem Nachahmen zu prüfen ist
- Vertragslaufzeit gegen Lebensdauer des Fahrzeugs. Ein Frachtvertrag über drei Jahre deckt keinen Lkw, der über sieben Jahre finanziert wird.
- Wem gehört die Ladesäule? Gehört der Standort jemand anderem, fragen Sie, was Sie pro kWh zahlen und wie lange dieser Preis gilt.
- Zuladung. Das Batteriegewicht geht von der Fracht ab, und bei schweren Ladungen ändert das die Zahl der Fahrten.
- Temperatur. Der Winterverbrauch eines Batterie-Lkw steigt schneller als der eines Diesel-Lkw, was die Schwelle von 0,38 €/kWh nach unten verschiebt.
- Wer behält die Erlöse aus den Zertifikaten? Liegen sie beim Verlader statt beim Transporteur, hilft das Ihrer Kalkulation nicht.
Nevoya hat weder den Wert der Meta-Vereinbarung noch die Laufzeit des Mehrjahresvertrags oder den Preis pro kWh genannt, den das Unternehmen an den Standorten von Greenlane und Terrawatt zahlt. Diese drei Zahlen entscheiden darüber, ob das Modell die beiden Korridore verlässt, auf denen es inzwischen vereinbart ist.