Laut Daten von China EV DataTracker, die CarNewsChina zitiert, hielt CATL im Juli 2026 42,9 % des chinesischen Batteriemarkts. BYD lag mit 19,5 % auf Platz zwei. CALB, Gotion High-Tech und EVE Energy komplettieren die Top fünf. Auf die vier größten Anbieter entfallen zusammen mehr als 75 % der chinesischen Batterieproduktion – und alle vier haben inzwischen Pläne für eine Testproduktion 2027.
Der 2027er-Club wächst weiter
BYD hat sechs Patente für Festkörperbatterien veröffentlicht und sich zu Versuchen 2027 mit Doppelelektrolyt-Kathodenzellen verpflichtet. CATL hat den Zeitplan 2027 gegenüber Investoren bekräftigt. Geely geht weiter und nennt eine Zelle mit 500 Wh/kg; das Unternehmen will 2027 Pilotanwendungen und Validierung im Realbetrieb und verspricht E-Autos eine „dieselähnliche“ Reichweite.
Das geschieht nicht im luftleeren Raum. Chinas Staatsrat hat die Richtung bereits 2020 mit dem Entwicklungsplan für die Industrie neuer Energiefahrzeuge (New Energy Vehicle Industry Development Plan, 2021–2035) vorgegeben, der ausdrücklich die Beschleunigung der Festkörperbatterie-Entwicklung zum Ziel hat. Die Frist 2027 ist inzwischen die gemeinsame Antwort der Branche.
Wer gehört sonst noch zum Verfolgerfeld?
CALB, Chinas drittgrößter Batteriehersteller, plant 2027 eine Validierung im E-Auto in kleinen Stückzahlen und die Serienproduktion 2030–2032. Dieser Zeitplan ist wichtig, denn CALB baut seinen Ruf noch wieder auf – nach den aufgeblähten „Bananenzellen“, die bei E-Autos von GAC Aion gemeldet wurden. Versprechen zur Zellchemie sind wenig wert, wenn die Fertigungsqualität nicht stimmt.
Gotion High-Tech, unterstützt von Volkswagen, setzt Priorität auf Festkörperzellen mit 350 Wh/kg, mit Straßentests 2027 und kommerzieller Produktion 2029–2030. Farasis Energy, unterstützt von Mercedes-Benz, strebt ebenfalls eine Validierung im E-Auto für 2027 und die Serienproduktion 2030 an. EVE Energy gibt an, sulfidbasierte Zellen im Ah-Bereich entwickelt zu haben, und plant Zellen der ersten Generation mit 350 Wh/kg und 800 Wh/L für 2026, gefolgt von Zellen der zweiten Generation mit 1000 Wh/L im Jahr 2028.
Dann ist da noch Dreame Technology, ein Unternehmen, das eher für Saugroboter bekannt ist. Es behauptet, seine „Galaxy Crystal“-Zellen erreichten 60 Ah Kapazität und über 450 Wh/kg, mit Lieferungen in kleinen Stückzahlen 2026 und Serienproduktion 2027. Diese Angabe behandle ich mit großer Vorsicht. Ein Staubsaugerhersteller, der für 2027 die vollständige Festkörperproduktion verspricht, ist genau die Art Ankündigung, die als Prototyp und nicht als Produkt bezeichnet werden sollte.
Was bedeuten die Energiedichte-Zahlen tatsächlich?
Eine Zelle mit 500 Wh/kg ist kein Akku mit 500 Wh/kg. Gehäuse, Kühlung und Elektronik fressen auf Pack-Ebene typischerweise 25–30 % der Masse. Bei realistischen 70 % Pack-Effizienz bleiben von einer 500-Wh/kg-Zelle etwa 350 Wh/kg auf Pack-Ebene.
Die Rechnung: Ein 80-kWh-Akku mit 350 Wh/kg würde rund 229 kg wiegen. Viele aktuelle 80-kWh-Akkus wiegen etwa 400–500 kg. Das wäre eine Gewichtsersparnis von fast 50 % – sofern die Werte auf Zellebene die Validierung im Realbetrieb überstehen. Dieselbe Logik gilt für volumetrische Angaben. EVEs Ziel von 800 Wh/L in der ersten Generation ist ehrgeizig, das Ziel von 1000 Wh/L in der zweiten Generation erst recht.
Wenn diese Akkus kommen, wird die Frage nach der Reichweite im Realbetrieb wichtiger sein als das Datenblatt. Genau dafür gibt es unseren Reichweitenrechner für den Realbetrieb – WLTP-Werte verraten nicht, wie sich ein Auto im Winter oder bei Autobahntempo verhält.
Was sollte man als Käufer heute tun?
Verschieben Sie den Kauf eines E-Autos nicht, um auf ein Festkörperauto zu warten. Die ersten Testzellen 2027 werden nicht in Fahrzeugen im Showroom stecken. Die Ziele für die Serienproduktion liegen bei 2029–2032, und frühe Festkörper-Akkus werden mit hoher Wahrscheinlichkeit teuer und auf Topmodelle beschränkt sein.
Unser E-Auto-Katalog listet derzeit 67 Serienmodelle mit vollständigen Spezifikationen, und keines davon nutzt Festkörperzellen. Das ist das deutlichste Zeichen dafür, wie früh diese Technologie noch ist. Batteriekosten und Zölle verändern bereits, was Sie für ein E-Auto zahlen – wie wir in unserer Analyse des Einstiegspreises von 70.900 $ für den Lucid Air 2027 beschrieben haben. Festkörperzellen dürften E-Autos kurzfristig kaum billiger machen.
Das Rennen um 2027 ist es wert, beobachtet zu werden, doch es ist ein Rennen um die Validierung, nicht um die Massenproduktion. Ich werde jedes Festkörperauto nach Reichweite im Realbetrieb, Ladekurven, Kosten pro kWh und Degradation beurteilen – und nicht nach einer Pressemitteilung.