Hondas Milliarden-Debakel: Japans Autokonzerne setzen auf Hybride

Das finanzielle Debakel von Honda ist in seinem Ausmaß atemberaubend. Das Unternehmen, das lange als Ingenieurshochburg galt, die nur selten strauchelt, verbuchte den ersten Jahresverlust seit fast sieben Jahrzehnten – nachdem es den Wert von E-Auto-Plattformen, Batteriepartnerschaften und eigens errichteten Produktionslinien abgeschrieben hatte, die nun nie das Licht der Welt erblicken werden. Mibe, der sich persönlich für das ehrgeizige Ziel eingesetzt hatte, den Verkauf von Verbrennern bis 2040 zu beenden, räumte ein, dass die Nachfrage nach reinen Batterie-Elektroautos nicht schnell genug in Gang kam, um die Ausgaben zu rechtfertigen. Die Abschreibung von 9 Milliarden US-Dollar ist nicht bloß ein Buchungsposten; sie steht für halbfertige Fabriken, stornierte Lieferverträge und aufgelöste Entwicklungsteams. Stattdessen will Honda auf das umschwenken, was das Unternehmen „Multi-Pathway“-Elektrifizierung nennt – ein Euphemismus dafür, stärker auf Hybridantriebe zu setzen und den vollelektrischen Prologue samt künftiger Geschwister still und leise zu den Akten zu legen.

Mazda und Subaru fahren dieselbe Route, wenn auch mit kleineren Bilanzen. Mazda hat sein erstes eigenes Batterie-Elektroauto auf mindestens 2029 verschoben, sein Elektrifizierungsbudget gekürzt und setzt stattdessen auf in China gebaute E-Autos mit Mazda-Logo, während es drei neue Hybridmodelle für die Kernmärkte entwickelt. Subaru wiederum verbuchte eine Wertminderung von 362 Millionen US-Dollar im Zusammenhang mit verzögerten E-Auto-Programmen und hat bestätigt, dass sein eigener elektrischer Crossover – einst für die Mitte des Jahrzehnts geplant – später und in deutlich geringeren Stückzahlen kommt als vorgesehen. Die drei japanischen Hersteller geben die Elektromobilität nicht ganz auf, degradieren sie aber von der zentralen Säule der Unternehmensstrategie zum Nischenangebot für wohlhabende Early Adopter in Kalifornien und China. Für Massenkunden in Japan, Europa und Nordamerika ist der Hybrid wieder der Star.

Der Widerspruch zwischen japanischer Strategie und europäischer Regulierung könnte größer kaum sein. Während Brüssel am Ziel festhält, den Verkauf neuer Verbrenner bis 2035 zu beenden, hat Tokio im Grunde eingeräumt, dass sich die Ökonomie von E-Autos für den Massenmarkt für die eigenen Konzerne noch nicht rechnet. Japans Markt ist anders – kleinere Wohnungen erschweren das Laden zu Hause, die Strompreise sind hoch, und die Kundschaft bevorzugte bislang Hybridautos –, doch die zugrunde liegende Finanzlogik gilt überall. Die Batteriekosten sind trotz jahrelanger Versprechen nicht schnell genug gesunken, um günstige E-Autos mit großer Reichweite zu Preisen profitabel zu machen, die durchschnittliche Käufer zu zahlen bereit sind. Wenn ein Unternehmen mit Hondas Skaleneffekten die Rechnung nicht aufgehen lassen kann, sollten Europas Politiker aufhorchen. Das Risiko: Indem die EU eine Technologie vorschreibt, deren Ökonomie noch wackelt, könnte sie heimische Marken in ähnlich schmerzhafte Abschreibungen treiben und gleichzeitig Marktanteile an chinesische Rivalen verlieren, deren staatlich subventionierte Kostenbasis strukturell niedriger ist.

Für Europas Autokäufer hat die japanische Kehrtwende unmittelbare praktische Folgen. Hondas e:Ny1 und Subarus Solterra waren auf dem Kontinent ohnehin nur Randerscheinungen, doch ihr wahrscheinliches Aus bedeutet weniger nicht-chinesische Alternativen in den günstigen E-Auto-Segmenten. Noch wichtiger: Der Rückzug setzt Ingenieurtalente und Zuliefererkapazitäten frei, die europäische Hersteller nun womöglich nicht mehr sichern können. Batteriezellhersteller und Halbleiterlieferanten, die Kapazitäten für japanische E-Auto-Programme eingeplant hatten, verhandeln bereits über neue Verträge, und der daraus resultierende Engpass bei verfügbaren Komponenten könnte die Kosten für Volkswagen, Stellantis und Renault steigen lassen – genau in dem Moment, in dem sie ihre Elektroplattformen der zweiten Generation auf den Markt bringen. Umgekehrt dürfte der Absatz von Hybriden in Europa unerwartet Auftrieb erhalten. Bringt Honda seine neuen Hybrid-SUVs bis 2027 in die europäischen Schauräume, kommen sie genau dann, wenn viele Käufer zu dem Schluss gelangen, dass ein Plug-in-Hybrid den besten Kompromiss zwischen Reichweitenangst und der Erfüllung von Emissionsvorgaben bietet.

Die japanische Wende ist weniger als Absage an die Elektromobilität zu verstehen denn als kühl kalkulierte Neuberechnung des Zeitplans. Honda, Mazda und Subaru setzen darauf, dass das kommende Jahrzehnt den Hybriden, dem Wasserstoff und E-Autos in kleinen Stückzahlen gehört und dass sich Batterie-Elektroautos für die Masse erst in den 2030er-Jahren und danach durchsetzen. Ob dieser Zeitplan mit den europäischen Klimazielen zusammenpasst, ist inzwischen die zentrale politische Frage des Jahrzehnts. Sollten die Batteriekosten nicht wie prognostiziert einbrechen oder der Ausbau der Ladeinfrastruktur stocken, steht die EU vor der Wahl, ihr 2035-Mandat zu lockern oder mit anzusehen, wie die eigene Autoindustrie Verluste nach Honda-Muster verkraftet. Beide Optionen sind politisch unangenehm. Sicher ist: Die Ära des ungetrübten E-Auto-Optimismus ist vorbei. Selbst die angesehensten Ingenieurskulturen der Welt räumen ein, dass der Weg zu null Emissionen länger, teurer und unsicherer ist, als die Schlagzeilen nahelegten. Europa sollte zuhören.