Was der Livestream zeigte
Li Auto schickte den i6 im Jangtse-Delta rund um den Tai-See und fuhr weiter, bis der Ladezustand 0 % erreichte. Die Fahrt endete nach 811,4 km. Ein Durchschnittsverbrauch von 11,8 kWh/100 km ergibt 95,7 kWh aus einem 96-kWh-Akku, die Rechnung geht also auf. Laut Li Auto rollte das Auto zu diesem Zeitpunkt noch, mit reduzierter Leistung.
Die Zuladung war nicht leer. Vier Personen an Bord, ihr Gepäck, weitere 50 kg Ausrüstung und eine Klimaanlage, die über die gesamten 18 Stunden lief. Teilt man 811 km durch 18 Stunden, ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 45 km/h.
Warum 811 km keine Autobahnzahl sind
Die Geschwindigkeiten lagen durchgehend zwischen 40 und 80 km/h. Bei diesen Tempi spielt der Luftwiderstand kaum eine Rolle, und das Auto gewinnt auf weiten Teilen der Fahrt Energie zurück, statt Luft beiseitezudrücken. Eine Lufttemperatur zwischen 13 und 20 °C ist für einen Lithium-Ionen-Akku nahezu ideal: keine Heizlast, kein Lüfter auf voller Drehzahl.
Die offiziellen Werte, die es übertraf, sind 780 km nach dem chinesischen CLTC-Zyklus und rund 640 km nach dem WLTP-Äquivalent, eine Lücke von fast 27 %. Keine der beiden Angaben wird so gemessen wie die Runde um den Tai-See, und gerade der CLTC-Zyklus ist für großzügige Ergebnisse bei niedriger Geschwindigkeit bekannt.
Meine eigene Schätzung für eine europäische Autobahnfahrt: Bei 130 km/h verdoppelt sich der Verbrauch ungefähr auf 20 bis 23 kWh/100 km. Mit 96 kWh ergibt das eine Reichweite von etwa 420 bis 480 km. Das ist Arithmetik auf Basis einer Annahme, keine Messung. Wer die Zahlen für den eigenen Arbeitsweg durchrechnen will, kann dafür unseren Reichweitenrechner nutzen, der nach derselben Methode arbeitet.
Der Akku, die Zellen und das Siliziumkarbid
Der überarbeitete i6 ist das erste Li-Auto-Modell ohne CATL-Zellen. Li Auto entwirft das als Lian Shan bezeichnete Pack selbst, kauft die Zellen bei CALB und Sunwoda und baut sie im eigenen Werk zusammen. Das chinesische Medium Dian Dong Che Zhu Ren berichtet, dass das neue Layout 3 kWh mehr Zellen im gleichen Bauraum unterbringt und dass überarbeitete Strompfade in den Siliziumkarbid-Leistungsmodulen rund 30 km Winterreichweite bringen. Diese beiden Zahlen stammen aus einem Bericht Dritter, nicht aus einem Test von uns.
Das Pack ist für 5C-Laden ausgelegt. Bei 96 kWh ergibt das theoretisch eine Spitze von nahezu 480 kW, wobei die tatsächliche Spitze von der Ladesäule und davon abhängt, wie lange das Auto sie halten kann. Die Infrastruktur zieht nach: Chery hat in China mit der Installation seines 1,44-MW-Laders Volt-Dragon begonnen, und Huaweis Yinwang ist mit 2.520 Stationen dem Wechselnetz von CATL beigetreten.
Li Auto verspricht außerdem, dass sich das Lian-Shan-Pack nie selbst entzündet und bei einer Kollision nicht in Brand gerät – und bietet ein kostenloses neues Auto an, falls es doch passiert. Xiaomi hat ein ähnliches Versprechen für seine Dragonscale-Batterie abgegeben. Ein solches Versprechen ist ebenso sehr Marketinginstrument wie Ingenieursleistung; entweder trägt das Pack-Design es oder nicht.
Was 11,8 kWh/100 km kosten
Bei einem Haushaltstarif von 0,25 €/kWh kosten 11,8 kWh/100 km 2,95 € pro 100 km. Ein SUV mit Verbrenner kommt bei 7 l/100 km und 1,50 €/l auf 10,50 €. Über 15.000 km liegt der Unterschied bei etwa 1.130 € zugunsten des Elektroautos.
Schnellladen verändert das Bild. Bei 0,60 €/kWh kostet derselbe Verbrauch 7,08 € pro 100 km, noch immer günstiger als Benzin, aber nicht mehr dramatisch. Und 11,8 kWh/100 km ist ein Stadtwert. Bei 130 km/h und den oben geschätzten 22 kWh/100 km kostet das Laden zu Hause 5,50 € pro 100 km. Den eigenen Tarif können Sie in unseren Ladekostenrechner eingeben, und die Liste der günstigsten Lader aus unserer Datenbank mit 483 europäischen Standorten zeigt, was Schnellladen unterwegs tatsächlich kostet.
Europa bekommt den Li 6 im ersten Quartal 2027
Li Auto will den i6 ab dem ersten Quartal 2027 unter dem Namen Li 6 in Europa verkaufen, mit Schnittstellen in acht europäischen Sprachen. Ein europäischer Preis wurde nicht veröffentlicht. Gegen Batterie-Elektroautos aus chinesischer Produktion gelten seit Oktober 2024 EU-Ausgleichszölle zusätzlich zum regulären Einfuhrzoll von 10 %, und das wird den Listenpreis ebenso prägen wie die Batteriekosten.
Der naheliegende Rivale ist das Tesla Model Y. Tesla nennt für die Version Long Range mit Hinterradantrieb bis zu rund 620 km nach WLTP, mit einem Akku, der etwa 20 kWh kleiner ist als der des Li. Fairer als ein Reichweitenvergleich ist der Vergleich der WLTP-Effizienz, und das Model Y hat Jahre unabhängiger Autobahn- und Winterdaten hinter sich, die dem i6 fehlen.
Was Käufer mit diesen Zahlen anfangen sollten
Behandeln Sie die 811 km als Beleg dafür, dass der i6 bei niedriger Geschwindigkeit und mildem Wetter effizient ist – das ist für den Stadt- und Vorortverkehr wirklich nützlich. Sehen Sie es nicht als Autobahnreichweite. Wenn die europäischen Preise kommen, vergleichen Sie den WLTP-Verbrauch und nicht die Reichweitenzahl mit dem Model Y und mit allem anderen in derselben Preisklasse. Und prüfen Sie dann einen Wintertest.
Li Auto hat für den i6 keinen Autobahnverbrauch veröffentlicht, und die europäische WLTP-Einstufung des Li 6 wird erst näher zum Marktstart bestätigt.