2,4 MW auf 32 Anschlüsse verteilt
Die Pressemitteilung führt mit 400 kW pro Anschluss. Die Zahl, die entscheidet, wie sich der Standort tatsächlich verhält, ist 2,4 MW. Teilt man die installierte Leistung durch die Zahl der Anschlüsse, ergeben sich 75 kW pro Anschluss, wenn alle Plätze gleichzeitig belegt sind. Kempower verteilt diesen Pool dynamisch, sodass ein Lkw die vollen 400 kW ziehen kann, während der Rest des Parks ruhig ist. Um sieben Uhr morgens, wenn eine Flotte gemeinsam eintrifft, bekommt niemand 400 kW.
Das ist kein Fehler der Hardware. So funktioniert Laden mit geteilter Leistung. Es bedeutet aber, dass der Hub für zeitlich gestaffelte Nutzung ausgelegt ist – und Lkw-Flotten sind nicht dafür bekannt, sich zu staffeln.
Die 45-Minuten-Zahl und ihre Annahmen
Kempower zufolge kann ein Lkw während einer 45-minütigen Pause rund 300 kWh nachladen, was bis zu 240 km zusätzlicher Reichweite entspricht. Daraus folgen zwei Zahlen. 300 kWh in 0,75 Stunden sind im Schnitt 400 kW über den gesamten Stopp. Und 300 kWh auf 240 km sind 125 kWh/100 km – ein realistischer Wert für einen beladenen 40-Tonner.
Der Verbrauch ist plausibel. Die Ladekurve ist der optimistische Teil. Ein Lkw, der über dieselben 45 Minuten im Schnitt 300 kW zieht, kommt auf etwa 225 kWh oder rund 180 km. Eine Ladekurve von diesem Standort hat bislang niemand veröffentlicht, und unabhängige Messungen dazu gibt es nicht. Die 240 km sollte man als Bestfall unter geeigneten Bedingungen lesen – so formuliert es Kempower selbst.
240 km gegen die Lenkzeitregel
Die britischen Lenkzeitregeln entsprechen denen der EU: 45 Minuten Pause nach viereinhalb Stunden am Steuer. Bei gleichbleibend 80 km/h sind das 360 km. Selbst die optimistischen 240 km Nachladung lassen pro Zyklus eine Lücke von rund 120 km; die realistischen 180 km lassen eine Lücke von etwa 180 km, die Hälfte der viereinhalb Stunden bleibt ungedeckt.
Der Hub taugt also als Nachlademöglichkeit für Lkw, die nachts im Depot laden, nicht als direkter Diesel-Ersatz im Fernverkehr. Genau dieses Flottenprofil zieht Magna Park an: Verteilzentren von Amazon, Asda und Marks & Spencer an einem Standort, deren Fahrzeuge zur Basis zurückkehren.
Kosten pro 100 km bei 125 kWh/100 km
Nehmen wir Kempowers eigenen implizierten Verbrauch von 125 kWh/100 km und rechnen ihn gegen drei eigene, rein illustrative Annahmen mit Stand November 2026: ein Depot-Nachttarif von rund £0,25/kWh, ein öffentlicher Lkw-Tarif von £0,70/kWh und Diesel zu £1,45 pro Liter. Das sind keine von Kempower oder Electroway genannten Tarife – der Hub hat keinen Tarif veröffentlicht (siehe „Was noch fehlt“). Beim Depot-Tarif kosten 100 km rund £31. Beim öffentlichen Lkw-Tarif sind es £87,50. Ein Diesel-Sattelzug mit 30 l/100 km und £1,45 pro Liter liegt bei etwa £43,50.
Auf Basis dieser Annahmen liegt der Break-even gegenüber diesem Dieselwert bei £0,35/kWh – eine Zahl, die sich rein aus den obigen Werten ergibt, ein anderer Dieselpreis verschiebt sie also proportional. Darüber kostet öffentliches Laden den Betreiber pro Kilometer mehr als das Verbrennen von Kraftstoff. Der Tarif, nicht die Zahl der Anschlüsse, entscheidet, ob Flotten mit Depot-Alternative einen solchen Hub nutzen. Eigene Zahlen lassen sich in unserem Ladekostenrechner durchspielen; die Rechnung skaliert direkt, wenn man den Lkw-Verbrauch einsetzt.
Unsere Supercharger-Datenbank erfasst 483 Standorte in Europa samt Preisen, aber jeder davon ist ein Pkw-Standort. Eine vergleichbare öffentliche Preiskarte für das Laden von Lkw gibt es nicht – ein Grund dafür, dass Hub-Tarife intransparent bleiben.
Sicherheit und Buchung
Der Standort setzt auf ein Sicherheitskonzept nach TAPA Level 2: 78 Kameras, automatische Kennzeichenerkennung, kontrollierte Zufahrten und Überwachung rund um die Uhr. Bosch Road Services übernimmt die digitalen Stellplatzreservierungen über eine App, ein Webportal und die Integration in die Flottenverwaltung. Electroway ist der erste Standort in Großbritannien auf Bosch Secure Truck Parking, der gesichertes Parken mit elektrischem Laden verbindet. Ruhebereiche, Duschen, Waschgelegenheiten und eine Lkw-Waschanlage runden das Angebot ab – was für die Akzeptanz bei Fahrerinnen und Fahrern mehr zählt als weitere 50 kW Spitzenleistung.
Kempowers zweites UK-Projekt in diesem Jahr
Der Standort in Bedfordshire war Kempowers erste Schnellladeinstallation in Großbritannien, fertiggestellt im August 2026 und über den Leasingpartner DLL finanziert: acht CCS-Punkte mit bis zu 400 kW an einer Tankstelle. Electroway ist das hier beschriebene zweite UK-Projekt – nicht Kempowers zweite Installation insgesamt – und das größere Aushängeschild. Keoma Energy will rund 20 weitere Lkw-Standorte in Großbritannien planen, erneuerbare Erzeugung soll später integriert werden.
Großbritannien liegt außerhalb der AFIR-Regeln der EU, nichts davon ist also regulatorisch vorgeschrieben. Es ist eine kommerzielle Wette auf das „Goldene Dreieck“ zwischen M1, M6 und M69. Auf der Pkw-Seite bewegen sich die Ladeassets in die andere Richtung: Mercedes verkaufte in diesem Jahr 47 europäische Ladestandorte an Electra – ein Hinweis darauf, dass Eigentum an Standorten und deren Betrieb zunehmend getrennte Geschäfte sind.
Was noch fehlt
Die Ankündigung enthielt keinen Ladetarif, und genau der entscheidet, ob ein Betreiber einen Lkw über Lutterworth routet oder ihn für ein Viertel des Preises im Depot lädt. Phase zwei mit Megawatt-Laden bis 1,2 MW ist für Anfang 2027 geplant. Der langfristige Plan sieht rund 200 Anschlüsse am Standort vor. Derzeit sind es 32 – und 2,4 MW dahinter.