Mercedes-AMG GT EV: 1.000 PS, V8-Simulation, Supercar-Drift

Jahrelang klang der Begriff „elektrischer AMG“ für Fans wie ein Widerspruch in sich. Die Marke aus Affalterbach hat sich mit donnernden V8-Motoren, qualmenden Reifen und einem ausgeprägten Sinn für mechanisches Drama einen Namen gemacht – Dinge, die sich mit Batterien und Motoren unmöglich nachbilden ließen. Genau diese Wahrnehmung will Mercedes-AMG nun zerstören.

In einem neu veröffentlichten Testvideo gewährt AMG den bislang aufschlussreichsten Blick auf seinen kommenden viertürigen elektrischen Grand Tourer – ein Auto, das das Unternehmen als eines der ehrgeizigsten Projekte seiner Geschichte bezeichnet. Die Aufnahmen zeigen getarnte Prototypen, die auf Teststrecken seitwärts driften, aufsteigenden Reifenqualm und ein Fahrverhalten, das bei einer Limousine mit 63er-Label und Biturbo-V8 unter der Haube völlig selbstverständlich aussähe. Nur: Dieses Auto hat überhaupt keine Auspuffrohre.

Eine von Grund auf neu entwickelte Performance-Plattform

Was dieses E-Auto von der bestehenden Elektroflotte von Mercedes-Benz unterscheidet, ist seine komplett eigenständige Architektur. Die AMG.EA-Plattform wurde bei AMG im Haus entwickelt und wird mit keinem Mercedes-Benz-Modell geteilt. Sie ist eine 800-Volt-Architektur und damit klar in der Oberklasse der aktuellen E-Auto-Technik – auf Augenhöhe mit Porsche Taycan und Audi e-tron GT.

Vielleicht noch wichtiger: AMG hat stark in die Motorentechnik investiert. 2021 übernahm Mercedes-Benz YASA, einen britischen Spezialisten für Axialfluss-Elektromotoren mit Sitz in Oxford. Diese Motoren unterscheiden sich grundlegend von den Radialbauformen, die in den meisten E-Autos zum Einsatz kommen. Sie sind etwa ein Drittel so groß und wiegen nur zwei Drittel herkömmlicher Einheiten, liefern dabei aber rund dreimal so viel Leistungsdichte.

Das kommende viertürige AMG GT EV nutzt drei dieser YASA-Axialflussmotoren: einer an der Vorderachse und zwei an der Hinterachse – einer pro Rad. Bei dieser Tri-Motor-Konfiguration geht es nicht nur um reine Leistung. Es geht um Kontrolle.

Präzises Torque Vectoring und die Kunst des Driftens

Einzelne Motoren an der Hinterachse erlauben AMG ein Torque Vectoring mit einer Präzision, die ein einzelner Heckmotor schlicht nicht erreicht. Statt über die Bremsen Leistung von links nach rechts zu verteilen, schickt das System in Millisekunden exakt das richtige Drehmoment an jedes Hinterrad. Das Ergebnis ist ein Auto, das spektakuläre Driftwinkel halten und korrigieren kann – laut AMG-Ingenieuren fast intuitiv.

Mercedes-AMG hat außerdem ein neues Fahrdynamik-Regelsystem namens AMG Race Engineer entwickelt. Statt Einstellungen in Touchscreen-Menüs zu verstecken, bietet das Auto drei physische Drehregler auf der Mittelkonsole:

• Response Control – regelt, wie aggressiv die Motoren auf Gasbefehle reagieren
• Agility Control – verändert das Verhalten um die Hochachse und erlaubt es, mehr Übersteuern einzustellen
• Traction Control – bietet neun verschiedene Stufen für den zulässigen Schlupf, von vollem Eingriff bis praktisch ohne

Beim Testen beschrieb Mercedes-Formel-1-Fahrer George Russell – der schon einige der schnellsten Rennwagen der Welt gefahren ist – den Prototypen als „eines der verrücktesten Autos, die er je erlebt hat“. Laut AMG berichtete Russell, er habe weniger als 40 Prozent Gas gegeben, um auf der Strecke eindrucksvolle Powerslides einzuleiten und zu halten.

Der Sound eines V8 – nur ist er keiner

Hier wird der Ansatz von AMG wirklich kontrovers – und wirklich interessant. Das Unternehmen hat nicht einfach synthetische Geräusche über Lautsprecher hinzugefügt. Es hat etwas entwickelt, das es simuliertes Saugmotor-V8-Erlebnis nennt: mit künstlichen Gangwechseln per Schaltwippe am Lenkrad, Knallen im Schubbetrieb und einem ansteigenden Crescendo aus Motorengeräuschen.

Doch AMG ist noch weiter gegangen. Die Sitze sind mit Resonatoren ausgestattet, die synchron zum simulierten Motor vibrieren. Beim Beschleunigen bebt der Sitz unter dem Rücken der Insassen in einem Crescendo, das die mechanische Rückmeldung eines hubraumstarken V8 nachahmt. Nimmt man das Gas weg, wandern die Knall- und Prasselgeräusche des Schubbetriebs physisch durch die Sitzstruktur. Das ist theatralisch, gewollt und – ersten Mitfahrern zufolge – überraschend überzeugend.

Wer die Idee künstlicher Motorengeräusche in einem E-Auto absurd findet, kann das System komplett abschalten. Doch die Wette von AMG ist klar: Ein erheblicher Teil der Kundschaft will das emotionale Erlebnis eines Verbrenner-AMG – auch wenn der Antrieb darunter vollständig elektrisch ist.

Leistung und Fahrwerte

AMG hat die endgültigen Seriendaten zwar nicht offiziell bestätigt, doch die Indizien deuten auf beeindruckende Zahlen hin. Die Concept AMG GT XX, die dieses Auto vorwegnahm, zeigte eine Tri-Motor-Leistung von 1.341 PS (1.000 kW). Das Serienmodell soll über 1.000 PS leisten und würde damit direkt mit den stärksten Porsche Taycan-Varianten und dem kommenden elektrischen Porsche Cayenne konkurrieren.

Das Concept zeigte auch das thermische Potenzial und das Ladepotenzial der Plattform. Mit einem Batteriepack aus zylindrischen NCMA-Zellen und einer fortschrittlichen Ölkühlung pro Zelle erreichte die Architektur durchschnittliche Ladeleistungen von 850 kW, mit Spitzenwerten von annähernd 1 MW. Ob die Serienbatterie diese Laborwerte erreicht, ist unklar; die 800-Volt-Basis dürfte dennoch klassenbeste Ladegeschwindigkeiten liefern. Der Luftwiderstandsbeiwert von 0,198 und die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 358 km/h deuten darauf hin, dass AMG nicht bloß geradeaus beschleunigen will – sondern echte Autobahn-Tauglichkeit sucht.

Europäischer Kontext und Konkurrenz

Für europäische Käufer tritt dieses Auto in ein zunehmend volles, aber spannendes Segment ein. Der Porsche Taycan bleibt die Referenz für elektrische Fahrdynamik, während BMW auf der Neue-Klasse-Plattform eigene Performance-E-Autos vorbereitet. Der e-tron GT von Audi bietet eine stärker auf Langstrecke ausgelegte Alternative. Dazu kommt die wachsende Konkurrenz aus China: Der Xiaomi SU7 Ultra hat bereits gezeigt, dass über 1.500 PS und Nürburgring-Rundenrekorde von Newcomern zu disruptiven Preisen kommen können.

AMG antwortet nicht damit, jeden Rivalen auf dem Papier zu übertreffen. Sondern mit dem Argument, dass Charakter, Einstellbarkeit und Fahrspaß mehr zählen als nackte Zahlen. Die Kombination aus eigenständiger Plattform, in Großbritannien gebauten Axialflussmotoren, aus der Formel 1 stammender Expertise und einem bewusst theatralischen Fahrerlebnis ist die Aussage, dass AMG davon ausgeht, dass seine Kundschaft der Marke in die Elektrifizierung folgt – solange sich die Autos noch wie AMG anfühlen.

Nach dem viertürigen Fastback hat AMG bereits einen höher gelegten SUV-Bruder auf derselben AMG.EA-Architektur bestätigt. Dieses Modell bietet denselben Tri-Motor-Antrieb in einer praktischeren Karosserie – für Käufer, die Supercar-Tempo mit Familientauglichkeit verbinden wollen.

Was das für Performance-E-Autos bedeutet

Mercedes-AMG setzt im Grunde darauf, dass die Zukunft des Performance-Fahrens nicht darin besteht, entschuldigend und leise effizient umherzuschleichen. Es geht darum, die ursprüngliche, leicht irrationale Freude zu bewahren, die Enthusiasten große Summen für schnelle Autos ausgeben lässt. Wenn das serienreife viertürige AMG GT EV hält, was es verspricht – Driftfähigkeit, einstellbares Fahrwerk, die simulierte V8-Show und echte Ingenieursubstanz darunter –, könnte es zur Blaupause dafür werden, wie traditionsreiche Performance-Marken elektrisch werden, ohne ihre Seele zu verlieren.

Die offizielle Premiere wird 2026 erwartet. Für europäische Fahrerinnen und Fahrer, die das AMG-Logo bewundert, sich für elektrische Performance aber nicht begeistern konnten, könnte dies das Auto sein, das ihre Meinung endlich ändert.

Source: https://insideevs.com/news/795302/mercedes-amg-ev-testing-track/