Porsche schließt Cellforce: Europas Batterietraum geplatzt

Am 8. Mai 2026 gab Porsche bekannt, dass Vorstand und Aufsichtsrat beschlossen haben, die Cellforce Group GmbH, die Porsche eBike Performance GmbH und die Cetitec GmbH aufzugeben. Der Einschnitt ist gravierend: rund 50 Beschäftigte bei Cellforce in Kirchentellinsfurt, etwa 360 Mitarbeitende bei der eBike-Einheit in Ottobrunn und Zagreb und rund 90 Beschäftigte bei der Softwaretochter Cetitec in Pforzheim und Kroatien. Porsche-Chef Michael Leiters bezeichnete den Schritt als schmerzhaften, aber notwendigen Rückzug auf die Kernkompetenzen. „Porsche muss sich wieder auf sein Kerngeschäft konzentrieren. Das ist die unverzichtbare Grundlage für eine erfolgreiche strategische Neuausrichtung. Das zwingt uns zu schmerzhaften Einschnitten – auch bei unseren Tochtergesellschaften“, erklärte er in einer offiziellen Pressemitteilung.

Der Niedergang von Cellforce wiegt besonders schwer, war die Einheit doch einst das Kronjuwel von Porsches Elektrifizierungsstrategie. Ursprünglich als Joint Venture mit dem deutschen Spezialisten Customcells gegründet, sollte sie maßgeschneiderte Hochleistungs-Rundzellen entwickeln, die auf die extremen Anforderungen der Elektrosportwagen von Porsche zugeschnitten waren. 2023 übernahm Porsche die Einheit vollständig und erweiterte die Vision deutlich: Die Rede war davon, die Produktion auf bis zu 20 GWh zu skalieren – genug, um jährlich Hunderttausende Fahrzeuge anzutreiben. Doch das Umfeld veränderte sich rasant. Im April 2025 ruderte der Vorstand von Porsche zurück und kündigte an, eine eigenständige Serienfertigung nicht weiter zu verfolgen. Bis August 2025 waren rund 200 der 290 Beschäftigten bereits gekündigt worden, den übrigen wurde ein Wechsel zu Volkswagens Batterietochter PowerCo in Salzgitter angeboten. Jetzt wird auch dieser Rest aufgelöst.

Für Europas Branchenbeobachter schmerzt der Zeitpunkt. Die Europäische Union investiert seit Jahren – und Milliarden Euro – in den Aufbau einer heimischen Batteriefertigung, die den Platzhirschen in Asien Paroli bieten könnte. Doch die ehrgeizigsten Projekte Europas geraten unter massiven Gegenwind. Der schwedische Pionier Northvolt, einst die große Batteriehoffnung des Kontinents, meldete 2025 Insolvenz an, nachdem das Unternehmen mit Ausbeuteraten und Produktionsverzögerungen zu kämpfen hatte. Volkswagens PowerCo hat seinen eigenen Expansionsfahrplan gestreckt, und nun kommt Porsche, die profitabelste Marke des Konzerns, zu dem Schluss, dass der eigenen Zellfertigung schlicht „eine ausreichend tragfähige langfristige Perspektive“ fehlt. Die Marktrealität ist ernüchternd: Ohne die riesigen Stückzahlen chinesischer Marktführer wie CATL und BYD oder die starke staatliche Unterstützung koreanischer Champions wie LG Energy Solution und Samsung SDI erreichen europäische Anbieter nicht die Skaleneffekte, die nötig wären, um über den Preis zu konkurrieren.

Porsches Rückzug findet nicht im luftleeren Raum statt. Das Unternehmen leidet unter einer Vielzahl von Belastungen: einem drastischen Nachfragerückgang in China, neu verhängten US-Zöllen, die jede Porsche-Modellreihe treffen, weil die Marke kein Werk in den USA hat, und einer allgemeinen Abkühlung des Premium-E-Auto-Marktes. Im April 2025 gab Porsche eine Gewinnwarnung heraus, senkte die Umsatzprognose für das Gesamtjahr von 39–40 Milliarden € auf 37–38 Milliarden € und kürzte das Ziel für die operative Marge von 10–12 Prozent auf nur noch 6,5–8,5 Prozent – weit entfernt vom langfristigen Ziel von 18–20 Prozent. Der Verkauf der Beteiligung an Bugatti Rimac an ein Konsortium um die HOF Capital des ägyptischen Milliardärs Sawiris, nur wenige Tage vor der Cellforce-Nachricht bekannt gegeben, unterstreicht den breiteren Rückzug aus nicht zum Kerngeschäft gehörenden Vermögenswerten.

Die praktischen Folgen für die Produktplanung von Porsche sind spürbar. Die geplanten Elektroversionen von 718 Cayman und Boxster, ursprünglich für 2025 erwartet, sind auf frühestens 2027 verschoben. Außerdem hatte Porsche seinen Vertrag mit dem finnischen Zulieferer Valmet Automotive gekündigt, der in Kirchardt eigens eine Batteriemontage aufgebaut hatte, um Zellen für diese Sportwagen zu packen. Da Northvolt – zuvor als Zellenlieferant vorgesehen – nun insolvent ist, steht Porsche vor derselben Frage wie viele europäische Hersteller: Woher sollen die Batterien kommen? Das Unternehmen betont, dass die Elektromobilität für seine künftigen Sportwagen „eine essenzielle Antriebstechnologie“ bleibt, doch die „technologieoffene“ Strategie klingt zunehmend wie ein Code für das Absichern auf mehreren Feldern gleichzeitig – Batterie-E-Autos, Plug-in-Hybride und synthetische E-Fuels.

Für Europas Politik ist die Lektion ernüchternd. Allein mit Industriepolitik lässt sich kein Batterie-Champion herbeizaubern, wenn die wirtschaftlichen Grundlagen nicht stimmen. Während chinesische Firmen weiter neue Kathodenwerke in Spanien und Ungarn ankündigen und koreanische Zulieferer ihre Präsenz in ganz Europa ausbauen, schrumpfen die heimischen Anstrengungen. Dass Porsche Cellforce lieber schließt, als einen Partner oder Käufer zu suchen, deutet darauf hin, dass selbst die finanzstärksten europäischen Marken mehr Risiko als Nutzen darin sehen, die Batterietechnik selbst zu besitzen. Wenn der EU nicht schnell gelingt, die Kosten- und Skalenschere zu Asien zu schließen, baut die E-Auto-Revolution des Kontinents womöglich auf ausländischen Zellen auf – falls sie überhaupt stattfindet.

Quelle: https://www.electrive.com/2026/05/08/porsche-to-shut-down-battery-subsidiary-cellforce/