Wo LMFP zwischen LFP und NMC steht
LMFP ist weniger eine neue Chemie-Familie als eine abgestimmte Variante. In einer LFP-Kathode wird ein Teil des Eisens durch Mangan ersetzt, wodurch die Zellspannung von rund 3,2 V auf etwa 4 V steigt. Das bedeutet eine deutlich höhere Energiedichte auf Zellebene – ohne Kobalt oder Nickel und ohne die thermische Stabilität der Phosphat-Chemie aufzugeben.
Für schwere Nutzfahrzeuge ist diese Kombination ungewöhnlich attraktiv. LFP ist günstig, sicher und langlebig, aber schwer und verliert bei Kälte an Leistung. NMC ist energiedicht und über einen weiten Temperaturbereich leistungsstark, kostet aber mehr. BMZ Poland und EVE Energy positionieren den Versora LMFP genau in dieser Lücke. Die Plattform nutzt zwei Modulformate, die in Fahrzeugboden, Aufbau oder Dach Platz finden, und – wichtig für OEMs – die LMFP- und NMC-Varianten teilen Abmessungen, Gewicht, elektrische Schnittstellen und Spannungsklassen. Ein Hersteller kann die Chemie wechseln, ohne den Lkw neu zu konstruieren.
Die Zahlen – und was sie wirklich bedeuten
| Parameter | LMFP (Angabe BMZ/EVE) | LFP (BMZ-Referenz) |
|---|---|---|
| Systemgewicht | bis zu 10 % leichter | Referenz |
| Spitzenladeleistung | bis zu 1 MW, 2,2C | nicht angegeben |
| Laden von 10–80 % | unter 25 Min. | rund 35 Min. |
| Zyklenlebensdauer bis 80 % SoH | >4.500 (nächste Generation >5.500) | nicht angegeben |
| Kapazität bei −20 °C | 85 % | rund 75 % |
Nun die Rechnung, die diese Werte nahelegen. 2,2C bei 1 MW deutet auf ein Paket in der Größenordnung von 455 kWh hin, das Referenzsystem ist also ein 450–600-kWh-Langstreckenpaket. Wenn die 25 Minuten ein Durchschnittswert und nicht nur ein Spitzenwert sind, entsprechen 70 % eines 600-kWh-Pakets 420 kWh – ein Mittel von rund 1,01 MW. Presst man dieselben 420 kWh in die 35 Minuten der LFP-Variante, ergibt das im Mittel etwa 720 kW.
Bei einem typischen Langstreckenverbrauch von etwa 1,1 kWh/km entsprechen 420 kWh rund 380 km Reichweite. Das sind 15 km pro Lademinute mit LMFP gegenüber 11 km mit dem LFP-Paket – gut ein Drittel mehr Strecke für jede Minute am Kabel. Bei einem 600-kWh-Paket entspricht die Gewichtsersparnis von 10 % rund 460 kg, wenn man eine Energiedichte auf Paketebene von etwa 130 Wh/kg annimmt – echte Zuladung, auch wenn die EU emissionsfreien Lkw bereits eine zusätzliche Gewichtstoleranz zugesteht.
Die Zyklenangabe ist die, die man wirklich einmal durchrechnen sollte. Ein Vollzyklus mit einem 600-kWh-Paket bei 1,1 kWh/km entspricht etwa 545 km, 4.500 Zyklen ergeben also rund 2,4 Millionen km, bevor das Paket auf 80 % SoH fällt – mehr, als die meisten Fernverkehrszugmaschinen in 15 Jahren bei 150.000 km pro Jahr zusammenbekommen. Man sollte das als Laborwert behandeln – aber als einen ernst zu nehmenden.
Kälte ist die leisere Schlagzeile
Zehn Prozentpunkte mehr nutzbare Kapazität bei −20 °C klingt bescheiden – bis man es hochrechnet: Bei einem 600-kWh-Paket sind das 60 kWh oder rund 55 km Reichweite, die eine skandinavische oder baltische Flotte an den schlimmsten Tagen des Jahres zurückgewinnt. Unsere eigenen Daten zeigen, wie stark der Winter das Feld spaltet – testen Sie den Reichweitenrechner für die Praxis, der auf Bjørn Nylands Testdaten basiert und in dem Winterwerte häufig deutlich unter WLTP liegen.
Womit er konkurriert
Der naheliegendste Vergleichsmaßstab in Europa ist der Mercedes-Benz eActros 600: 621 kWh installierte LFP-Kapazität, Laden mit bis zu 1 MW über MCS und eine Reichweitenangabe von 500 km. Genau dieses LFP-Paket soll der LMFP bei Gewicht und Ladezeit schlagen, und das macht den Chemiewechsel auf derselben Plattformarchitektur für Flottenkäufer wirklich interessant. Zu beachten ist auch: BMZ Poland ist bei Daimler kein Neuling – das Werk Gliwice montiert die NMC4-Batteriegeneration für den Mercedes-Benz eCitaro, ab 2026 in allen Busvarianten.
Der Datenhintergrund
Die Dominanz von LFP ist der Grund, warum LMFP seinen Fall begründen muss. Im chinesischen Batteriemarkt im August 2026 erreichte LFP einen Rekordanteil von 85,6 %, CATL lag bei 41,45 %, BYD bei 20,98 %. LMFP ist nur ein winziger Teil davon – weshalb die Nische der Nutzfahrzeuge, in der Gewicht und Kälteleistung am meisten schmerzen, der sinnvolle Startpunkt ist.
Die Nachfrageseite ist noch klein. Wie wir berichteten, als BGL und Depotcharge deutsche Lkw-Depots für andere Flotten öffneten, waren nur 600 Elektro-Lkw zugelassen. Und noch immer entscheidet der Preis mehr als die Chemie: Bei 110 kWh/100 km ergeben 0,20 €/kWh am Depot 22 € pro 100 km, 0,60 €/kWh an öffentlichen MCS-Ladern 66 € pro 100 km, während eine Diesel-Zugmaschine mit rund 38 l/100 km und 1,50 €/l bei etwa 57 € liegt. Rechnen Sie mit dem Ladekostenrechner Ihre eigenen Werte aus.
Ergänzend: Unsere Supercharger-Datenbank erfasst 483 Standorte in Europa, doch das ist ein Pkw-Netz. Ein 40-Tonnen-Lkw braucht MCS-Parks mit Megawatt-Schränken – ein völlig anderer Ausbau.
Zeitplan, Eigentümerschaft und offene Fragen
Die NMC-Version des Versora ist weiter: Ausgewählte Kunden haben bereits Muster, die Serienproduktion läuft 2027 an. LMFP-Muster folgen 2027, Serienlieferungen ab Mitte 2028. Die Eigentumsverhältnisse sind geklärt – BMZ Poland war von der Insolvenz von BMZ Germany und BMZ Holding Ende 2025 nicht betroffen und gehört heute zu SKion, der von Susanne Klatten gegründeten Investmentgesellschaft.
Offen bleibt: Jede Leistungsangabe hier ist eine Zuliefererangabe von einer Messe, eine unabhängige Überprüfung der Zyklenlebensdauer bei 2,2C gibt es nicht. Der regulatorische Treiber dagegen steht fest – die CO2-Ziele der EU für schwere Nutzfahrzeuge von −45 % ab 2030, −65 % ab 2035 und −90 % ab 2040 lassen im Fernverkehr wenig Raum für Diesel.
Was eine Flotte damit anfangen sollte
Noch nichts – 2028 ist zwei Modelljahre entfernt, und heute fährt kein Lkw mit diesem Paket. Wenn Sie aber jetzt elektrische Fernverkehrszugmaschinen ausschreiben, stellen Sie Ihrem OEM zwei Fragen: Akzeptiert Ihre Batterieplattform eine andere Chemie, ohne dass sich die Fahrzeugarchitektur ändert, und hat Ihr Depot den Netzanschluss für die Ladeleistung, die die nächste Akkugeneration verlangen wird. Beide Antworten werden die aktuelle Chemiedebatte überdauern.