Was BGL Charge tatsächlich ist
Der BGL vertritt über seine Regionalverbände rund 7.000 Unternehmen. Nach dem neuen Modell kann ein Mitglied mit freien Kapazitäten am eigenen Depot diese Ladepunkte für andere Flotten öffnen — und erhält im Gegenzug Zugang zu Ladepunkten anderer Teilnehmer. An der Hardware ändert sich nichts: Der Standortbetreiber legt weiterhin den Preis, die Zugangsregeln und die Verfügbarkeitsfenster fest. Depotcharge liefert die Ebene darunter — Zugangskontrolle, Abrechnung, Bezahlung — und arbeitet nach eigenen Angaben unabhängig von Ladehardware, Backend-Systemen und Fahrzeugherstellern.
Reichweite kommt von der E.L.V.I.S. AG, einer Einkaufsgemeinschaft mit mehr als 250 Partnerunternehmen an über 350 Standorten, die ihre Mitglieder an BGL Charge anbinden will. Auf dem Papier werden aus ein paar hundert Depots so etwas wie ein Netz. In der Praxis ist „registriert“ nicht „genutzt“ — die interessante Zahl ist die Auslastung, nicht die Mitgliederzahl.
Das technische Problem ist dabei alles andere als exotisch: Wenn ein Lader im Hof einer Flotte einem Lkw einer anderen Flotte in Rechnung gestellt werden soll, braucht es Identität, Autorisierung und Abrechnung über Unternehmensgrenzen hinweg. Das ist das Roaming-Problem, das Autofahrende vom öffentlichen Laden kennen, und wir haben eine schöne Variante davon in den Niederlanden beschrieben, wo Ubitricity und Deftpower 1.500 öffentliche Ladepunkte über OCPI 2.2.1 in ein Smart-Charging-Setup eingebunden haben. Depotcharge verkauft im Grunde dieselbe Infrastruktur an den Güterverkehr — nur ohne die Ladesäulen am Straßenrand.
Die Kostenrechnung: Warum geteilte Depots kein Nebeneffekt sind
Nehmen wir einen 40-Tonnen-Lkw im Fernverkehr. Bei 33 l/100 km und rund 1,65 € pro Liter Diesel kostet der Kraftstoff etwa 54,45 € pro 100 km, noch ohne AdBlue. Ein batterieelektrischer Lkw derselben Größe braucht rund 120 kWh/100 km — das ist der Verbrauch, der sich aus den eigenen Angaben von Mercedes-Benz zum eActros 600 mit 600 kWh und der 500-km-Angabe ergibt. Mit Depotstrom zu 0,20 €/kWh kosten diese 100 km 24 €. Beim öffentlichen Schnellladen zu 0,60 €/kWh kostet dieselbe Strecke 72 €.
Das ist die ganze Initiative in drei Zahlen. Öffentliches Laden lässt den Elektro-Lkw teuer aussehen, das Laden im Depot macht ihn günstig. Und ein Ladepunkt im Depot, der 80 % des Tages ungenutzt steht, muss trotzdem bezahlt werden — das Teilen freier Kapazitäten ist deshalb keine Wohltätigkeit, sondern Anlagenauslastung.
Zwei deutsche Regeln wirken in dieselbe Richtung. Nullemissions-Lkw zahlen bis zum 30. Juni 2031 nur ein Viertel des jeweiligen Lkw-Mautsatzes. Und nach geltenden Regeln können öffentlich zugängliche Ladepunkte mit 0,50 €/MWh statt 20,50 €/MWh besteuert werden — etwa 2 ct/kWh oder rund 2,40 € pro 100 km für einen Lkw mit 120 kWh. Ein Depot öffentlich zugänglich statt privat zu machen, kann also mehr wert sein als die Erlöse aus den Ladevorgängen selbst.
Solarstrom vom Dach ist ein nettes Extra, aber bei der Größenordnung sollte man realistisch bleiben: Ein fahrzeugintegriertes Solar-Dach liefert rund 400 kWh pro Jahr. Ein Fernverkehrs-Lkw verbraucht an einem einzigen Fahrtag 600 kWh. Die Kilowattstunden stecken auf dem Hallendach und hinter dem Netzanschluss, nicht auf dem Führerhaus.
600 Lkw sind nur etwa 3,4 MW Dauerlast
Rechnen wir die Flotte durch. Sechshundert E-Lkw mit 45.000 km pro Jahr und 1,1 kWh/km verbrauchen rund 30 GWh pro Jahr — das ist eine durchschnittliche Dauerleistung von etwa 3,4 MW. Das entspricht einem mittelgroßen Industrieanschluss. Die Energiemenge ist nicht der Engpass; entscheidend ist, wo die Lkw schlafen. Sechs Lkw, die gleichzeitig mit 400 kW laden, bedeuten an einem einzigen Standort schon 2,4 MW — deshalb ist es wichtiger, Ladevorgänge über Dutzende Depots zu verteilen und in die Nacht zu verlegen, als weitere Megawatt hinzuzufügen.
Unsere eigene Supercharger-Datenbank — 483 Standorte in ganz Europa — ist ein Werkzeug für Pkw, illustriert aber den Punkt: Öffentliche Netze optimieren auf Geschwindigkeit entlang der Korridore, Depots optimieren auf Kosten. Für Lkw braucht man beides, weshalb die AFIR-Korridorziele (Ladeparks mit mindestens 800 kW alle 100 km im TEN-T-Kernnetz bis 2027, steigend auf 1.400 kW pro Park alle 60 km bis 2030) nur die halbe Gleichung lösen.
Zuerst die Schweiz, dann DACH und Benelux
Das Verbandsmodell ist bereits erprobt: Seit Mai betreibt der Schweizer Nutzfahrzeugverband ASTAG auf derselben Plattform ASTAG Charge. Depotcharge selbst war zuvor schon in Deutschland verfügbar, BGL Charge ist also ein Scale-up, kein Marktstart. Die Pre-Seed-Runde über 2,7 Millionen Euro, angeführt von High-Tech Gründerfonds mit xdeck, Kopa, Prequel und Business Angels, ist für die Expansion in DACH und Benelux innerhalb von zwei Jahren vorgesehen, dazu für Reservierungsfunktionen, offene Schnittstellen und die Integration in Transportmanagementsysteme.
Offen bleibt die Preistransparenz. Die Betreiber legen ihre Tarife selbst fest, es wird also keinen einheitlichen BGL-Charge-Tarif geben — Flotten müssen jeden Standort einzeln vergleichen. Zur Orientierung, was öffentlicher Strom anderswo kostet, ist unsere Liste der günstigsten Supercharger ein nützlicher Realitätscheck.
Was eine Flotte jetzt tun sollte
Erfassen Sie, an welchen Ihrer Standorte freie Kapazität vorhanden ist, zu welcher Tageszeit und bei welchem Netzanschluss. Messen Sie jede Ladebucht einzeln — was Sie nicht messen, können Sie nicht abrechnen. Vergleichen Sie dann selbst die Kosten pro 100 km mit Ihrem echten Lieferantentarif und nicht mit Prospektpreisen, etwa mit unserem Ladekostenrechner. Ergänzen Sie die Mautklasse und die stromsteuerliche Einordnung, und entscheiden Sie erst dann, ob die Öffnung Ihres Depots ein Kostenfaktor oder eine Einnahmequelle ist.
BGL Charge ist keine Hardware-Ankündigung. Es gibt keine Megawatt und kein Band zum Durchschneiden — es ist eine Abrechnungsebene, und genau die hat beim Teilen von Depots bisher gefehlt.