Was CATL und Octopus tatsächlich vorgestellt haben
Auf der IAA Transportation in der vergangenen Woche in Hannover zeigte CATL den TECTRANS II, eine neue Nutzfahrzeugbatterie, die so modular ausgelegt ist, dass sie als gemeinsame Plattform für verschiedene Lkw-Hersteller dienen kann. Die wichtigsten Zahlen: 170 Wh/kg gravimetrische Energiedichte, rund 13 % über dem, was CATL als Branchendurchschnitt bezeichnet; bis zu 0,6 Tonnen zusätzliche Zuladung bei gleicher Batteriekapazität; eine maximale Konfiguration von 1.000 km Reichweite; 80 % Ladung in 25 Minuten an Ladeleistungen der Megawatt-Klasse; und ein angegebener Round-Trip-Wirkungsgrad des Systems von 96 %, den CATL dem ersten Full-Tab-Design mit niedriger Impedanz dieser Art zuschreibt.
Swaptopus ist das Joint Venture von CATL und Octopus Energy, das im Juni auf dem Energy Tech Summit von Octopus erstmals vorgestellt wurde. Im Vollbetrieb, so die Partner, könnte das Netz mehr als 300.000 Elektro-Lkw unterstützen und über 30 Milliarden Pfund – rund 35 Milliarden Euro – an privaten Investitionen freisetzen. CATL unterzeichnete zudem eine Absichtserklärung mit der DHL Group, die bis 2050 Netto-Null-Emissionen in der Logistik erreichen will, und holt die Spezialisten für mobiles Laden und Batteriespeicher Quibo Energy und FleetBoost mit ins Boot – deren FleetBooster-Trailer CATL-Zellen zu einem beweglichen Kraftwerk für Standorte ohne Netzanschluss bündelt.
„Die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen wird sich über mehr als ein Jahrzehnt erstrecken“, sagte Zhu Lingbo, CTO der Global Business Unit von CATL. Akin Li, Executive President des Überseegeschäfts von CATL, beschrieb das Ziel damit, den realen Logistikbedarf mit Fahrzeugen, Ladeinfrastruktur, Speichern und Wechselmöglichkeiten zusammenzubringen.
Nicht die Minuten bringen das Geld
Batteriewechsel wird meist über die Zeit verkauft. Als wir uns Isuzus Sieben-Minuten-Wechseltest für elektrische Elf-Lkw in Thailand angesehen haben, kamen wir auf 17 € pro Lkw-Stunde – die Einheit, mit der Fuhrparks tatsächlich kalkulieren. Rechnen wir also einen Tag mit 1.000 km: zwei Ladestopps von 25 Minuten bedeuten rund 50 Minuten am Stecker, gegenüber zwei Wechseln von je etwa fünf Minuten. Das spart etwa 40 Minuten oder rund 11 € pro Lkw und Tag nach dieser Rechnung. Real, aber kaum der Jackpot.
Der eigentliche Gewinn liegt woanders. Ein Lkw, der Akkus wechselt, kann mit einer kleineren Batterie fahren, und jedes eingesparte Kilogramm ist Zuladung, für die der Betreiber bezahlt wird. Die Akkus lassen sich dann nachts langsam an einem bescheidenen Depotanschluss laden, statt um 15 Uhr Megawatt aus einem Autobahn-Umspannwerk zu ziehen. Genau hier liegt die Kostenschere: rund 0,20 € pro kWh beim Depottarif gegenüber 0,50–0,60 € pro kWh an einer öffentlichen Schnellladesäule. Ein 40-Tonnen-Lkw verbraucht etwa 30 Liter Diesel auf 100 km (rund 43–45 €) und rund 130 kWh auf 100 km – etwa 26 € zu Depottarifen, aber 65–78 € unterwegs. Eigene Werte können Sie durch unseren Ladekostenrechner für E-Autos schicken.
Die Zahl, die auf ein Plakat gehört: 96 %
Der Round-Trip-Wirkungsgrad klingt wie eine Fußnote für Ingenieure, doch er summiert sich – und die 96 % sind CATLs eigene Angabe, kein unabhängig gemessenes Ergebnis, also eher ein Zielwert als eine belegte Zahl. Nach dieser Angabe ziehen Sie etwa 500 kWh, um 480 kWh in den Lkw zu laden – 20 kWh gehen verloren. Bei 90 %, einem für gewöhnliche Ladeaufbauten typischen Wert, ziehen Sie etwa 533 kWh und verlieren 53 kWh. Diese Lücke von 33 kWh bedeutet, fünf Tage pro Woche bei 0,20 € pro kWh, rund 6,60 € am Tag – etwa 1.700 € im Jahr pro Lkw. Bei 1.000 Fahrzeugen sind das rund 1,7 Millionen Euro, die niemand ausgeben muss.
Der Vergleich geht davon aus, dass der Lkw etwa 480 kWh pro Tag aufnimmt – ein regionaler Einsatzzyklus von rund 370 km, nicht ein voller Tag mit 1.000 km, der bei 130 kWh pro 100 km etwa 1.300 kWh bräuchte und damit deutlich mehr, als die zwei 25-minütigen Megawatt-Stopps oben liefern könnten. Lesen Sie die Verlustlücke von 20 gegenüber 53 kWh vor diesem Hintergrund: Sie beschreibt einen Tagesdurchsatz in Depotgröße, nicht den Energiebedarf im Fernverkehr.
Im Familienauto ist derselbe Prozentwert fast unsichtbar: Wir haben berechnet, dass Porsches induktives Laden mit 11 kW, das mit rund 90 % Wirkungsgrad arbeitet, den Besitzer etwa 83 € Verluste im Jahr kostet. Zwei Prozentpunkte Wirkungsgrad sind auf der eigenen Einfahrt Kleingeld und in einem Fuhrpark eine eigene Kostenposition.
Was noch fehlt
Wechseln funktioniert nur, wenn der Akku in jeden Lkw passt. CATL nennt den TECTRANS II modular und universell, doch einen europäischen Wechselstandard, der von Volvo, MAN, Scania, DAF und Mercedes-Benz akzeptiert wird, gibt es noch nicht. Dazu kommt die Frage, wem die Batterie gehört und wer sie versichert: Ein gewechselter Akku wandert zwischen Fahrzeugen und Betreibern, und ab dem 18. Februar 2027 verlangt die EU-Batterieverordnung für jeden von ihnen einen digitalen Batteriepass.
Die Regeln, die Fuhrparks bewegen, stehen allerdings schon. Die CO2-Standards der EU für schwere Nutzfahrzeuge verlangen eine Senkung um 45 % bis 2030, spätere Etappen werden in Brüssel noch geprüft, und Deutschland befreit emissionsfreie Lkw bis Mitte 2031 von der Maut. Für ein Transportunternehmen, das im nächsten Jahr ein Fahrzeug wählt, sind die Mautbefreiung und der Strompreis wichtiger als die Frage, wie schnell ein Akku herauskommt.
Was das für Sie bedeutet
Eine Angabe von 1.000 km für einen 40-Tonnen-Lkw ist derselbe Wert, den das Flaggschiff BYD Denza Z9GT im chinesischen CLTC-Zyklus nennt (1.036 km) – eine Erinnerung daran, dass Reichweitenangaben völlig von Zyklus und Last abhängen.
Wenn Swaptopus liefert, sind die Alltagsfolgen leisere Lieferungen vor der Morgendämmerung, sauberere Luft in den Straßen, in denen Kinder unterwegs sind, und Frachtrechnungen, die nicht mehr an den Ölpreis gekoppelt sind. Wenn es ins Stocken gerät, bekommen wir das Gegenteil. Der erste Test ist keine Pressemitteilung, sondern ein Standort: Achten Sie auf die ersten namentlich genannten Swaptopus-Stationen, darauf, welche Lkw-Marken sich einem gemeinsamen Akku anschließen, und darauf, ob DHLs Teststrecken Mitteleuropa erreichen. Und wenn Sie einen kleinen Transporter-Fuhrpark betreiben, fangen Sie mit Ihrem eigenen Depottarif an – das ist die Zahl, die entscheidet, ob sich ein elektrischer Transporter oder Lkw jemals rechnet.