Was ist die Kraftfahrzeug- und Schiffssteuer – und wer zahlt sie?
Chinas Kraftfahrzeug- und Schiffssteuer (车船税, chēchuán shuì) ist eine jährliche Abgabe für Fahrzeughalter, die traditionell nach Hubraum berechnet wird. Für einen Standard-Benziner mit 1,6 bis 2,0 Liter Hubraum liegt die Jahresrechnung in der Regel zwischen 360 und 660 Yuan – nach heutigem Wechselkurs rund 45 bis 82 €. Das ist keine große Summe, aber als politisches Signal hat sie Gewicht.
Jahrelang genossen alle New Energy Vehicles – von reinen Batterie-Elektroautos über Plug-in-Hybride bis zu Wasserstoff-Brennstoffzellenmodellen – eine pauschale Befreiung von dieser Steuer. Die Begründung war einfach: China musste seine NEV-Industrie aufbauen, und jeder Anreiz half. Diese Logik hat sich nun überlebt.
Die neuen Regeln: Wer verliert, wer behält die Befreiung
Ab 2027 sind folgende Kategorien nicht mehr befreit:
- Plug-in-Hybrid-Pkw (einschließlich Range-Extender-Elektroautos wie Modelle von Li Auto und Huawei-gestützte Fahrzeuge)
- Batterieelektrische Nutzfahrzeuge (Lkw, Transporter, Busse)
- Wasserstoff-Brennstoffzellen-Nutzfahrzeuge
Die folgenden Kategorien bleiben vollständig befreit:
- Batterieelektrische Pkw
- Wasserstoff-Brennstoffzellen-Pkw
Die rechtliche Grundlage für die Befreiung batterieelektrischer Pkw ist bemerkenswert: Da diese Fahrzeuge keinen Verbrennungsmotor und damit keinen Hubraum haben, fallen sie formal nicht in den Geltungsbereich des Kraftfahrzeug- und Schiffssteuergesetzes. Reine Elektroautos werden nicht großzügig verschont – sie sind strukturell befreit. Die Regierung verzichtet derzeit schlicht darauf, das Gesetz zu ändern, um sie einzubeziehen.
Parallel zu dieser Änderung streicht Peking auch seine bestehende Regelung, mit der die Kraftfahrzeug- und Schiffssteuer für konventionelle energiesparende Fahrzeuge halbiert wurde – eine Maßnahme, die verbrauchsarme Benziner und Hybride begünstigt hatte.
Das Signal, das Peking sendet
Um die Tragweite dieses Schritts zu verstehen, lohnt ein Blick auf den aktuellen Stand des chinesischen NEV-Marktes. Im Mai 2026 entfielen 62,9 % aller Neuwagenverkäufe in China auf New Energy Vehicles – nach 49,4 % noch im Dezember 2024. Der Markt ist in atemberaubendem Tempo gereift. Pekings pauschale Subventionen und Befreiungen waren für eine junge Branche gedacht; sie sind nicht mehr nötig, um sie am Leben zu halten.
Das Finanzministerium begründete die Änderung in seiner offiziellen Erklärung ausdrücklich mit dem Erfolg des NEV-Marktes. Die Behörde wies darauf hin, dass NEV im Jahr 2025 die 50-Prozent-Marke bei den Neuzulassungen überschritten – ein Meilenstein, den nur wenige Regierungen so früh vorhergesagt hatten. Als weitere Begründung nannte das Ministerium Preisdaten: Der Durchschnittspreis eines Plug-in-Hybrid-Pkw in China liegt bei rund 218.000 Yuan (etwa 27.000 €), und einige Premium-PHEV-Modelle – etwa der Huawei-gestützte Aito, der Luxus-BYD Denza oder Yangwang – überschreiten eine Million Yuan. Dabei handelt es sich, wie die Behörde formulierte, um „hochwertiges Eigentum“, das eine moderate jährliche Steuer durchaus tragen könne.
Die unausgesprochene, aber unmissverständliche Botschaft: China betrachtet PHEV als Übergangstechnologie, nicht als Endpunkt. Mit dem Ende ihrer steuerlichen Vorzugsbehandlung schiebt Peking Verbraucher wie Hersteller in Richtung vollständiger Elektrifizierung.
Warum Range-Extender-Elektroautos mit erfasst werden
Ein Detail verdient nähere Betrachtung: die Einbeziehung von Range-Extender-Elektroautos (EREV) – Fahrzeuge wie der äußerst beliebte Li Auto L9 oder die von Huawei unterstützten Aito-Modelle – in die Kategorie, die die Befreiung verliert. EREV nutzen einen Benzinmotor ausschließlich als Generator zum Nachladen der Batterie; angetrieben werden die Räder immer elektrisch. Befürworter argumentieren, sie stünden funktional näher an BEV als an klassischen PHEV.
Peking sieht das anders – zumindest steuerlich. Da EREV einen Verbrennungsmotor enthalten, unabhängig davon, ob dieser je die Räder antreibt, fallen sie nach chinesischer Regelung in die PHEV-Kategorie. Die Politikänderung bringt Li Auto, eine der erfolgreichsten E-Auto-Marken Chinas, in eine etwas unangenehme Lage: Das gesamte Modellprogramm basiert auf EREV, und für die Premiumfahrzeuge kommt auf Käufer nun eine neue jährliche Kostenposition zu.
Li-Auto-Modelle kosten in der Regel zwischen 250.000 und 500.000 Yuan. Die zusätzliche Steuer dürfte Käufer in diesem Preissegment kaum abschrecken, verschiebt aber die vergleichende Kalkulation subtil zugunsten reiner BEV von Wettbewerbern wie NIO, BYD und Xpeng.
Was das für kommerzielle Elektrofahrzeuge bedeutet
Der Wegfall der Befreiung für gewerblich genutzte Elektrofahrzeuge verdient eigene Aufmerksamkeit. China hat bei der Elektrifizierung seines Logistiksektors erhebliche Fortschritte gemacht – elektrische Kurzstrecken-Lkw und Lieferwagen sind in den Großstädten inzwischen Alltag. Die Kraftfahrzeug- und Schiffssteuer für Nutzfahrzeuge ist in der Regel höher als für Pkw und wird anders berechnet (oft nach Zuladung oder Tonnage statt nach Hubraum).
Flottenbetreiber, die ihre Kaufentscheidungen an den Gesamtkosten über die Nutzungsdauer ausrichten, müssen ihre Kalkulationen anpassen. Für einen kommerziellen BEV-Lkw, der derzeit keine Kraftfahrzeug- und Schiffssteuer zahlt, könnte die neue Abgabe mehrere Tausend Yuan pro Jahr bedeuten – kein unerheblicher Posten, wenn er über eine große Flotte multipliziert wird. Ob dies die Akzeptanz kommerzieller E-Autos bremst oder schlicht eine Normalisierung der Betriebskosten darstellt, bleibt abzuwarten.
Die europäische Perspektive
Für europäische Leserinnen und Leser reicht die Bedeutung dieses Politikwechsels über den chinesischen Binnenmarkt hinaus. China ist der größte E-Auto-Markt der Welt, und seine politischen Entscheidungen nehmen globale Entwicklungen regelmäßig vorweg. Als Peking vor einem Jahrzehnt beschloss, NEV stark zu subventionieren, folgte der Rest der Welt – mal freiwillig, mal defensiv.
Das aktuelle Signal lautet: PHEV sind eine Übergangslösung, kein Ziel. Europäische Hersteller, die nach China verkaufen – darunter Volkswagen, BMW, Stellantis und Mercedes-Benz –, haben stark in Plug-in-Hybrid-Technologie investiert, auch weil chinesische Kunden sie angenommen haben. Diese Wettbewerbslandschaft verschiebt sich nun, langsam, aber gezielt.
Auch in Europa selbst wird diskutiert, ob PHEV-Anreize beibehalten oder abgebaut werden sollen. Mehrere EU-Mitgliedstaaten haben bereits begonnen, Kaufprämien für Plug-in-Hybride auslaufen zu lassen, und stellen infrage, wie viel elektrische Fahrleistung diese im Alltag tatsächlich liefern. Chinas Schritt, PHEV zu besteuern und BEV zu befreien, könnte diese Entwicklung verstärken.
Ein reifer werdender Markt, eine reifer werdende Politik
Hinter den konkreten Steuerzahlen steckt eine größere Geschichte: Chinas NEV-Politik wird erwachsen. Die Instrumente, die Sinn ergaben, als Batterie-Elektroautos teure Exoten und Plug-in-Hybride die treibende Kraft der Elektrifizierung waren, werden durch gezieltere, differenziertere Förderung ersetzt. Die reine Batterie-Elektrotechnik profitiert weiterhin von der strukturellen Befreiung; alles andere wird zunehmend wie ein konventionelles Fahrzeug behandelt.
Die Kraftfahrzeug- und Schiffssteuer selbst ist so moderat, dass sie bei den meisten Kaufentscheidungen nicht ausschlaggebend sein wird. Doch in einem so dynamischen und preissensiblen Markt wie China haben auch symbolische politische Signale Gewicht. Automobilhersteller, Flottenkäufer und Verbraucher lesen dieselbe Botschaft: Wer aus Pekings Sicht die zukunftssichere Wahl treffen will, nimmt ein batterieelektrisches Fahrzeug – Punkt.
Wirkt sich diese Steueränderung auf die Preise von Plug-in-Hybriden in China aus?
Der direkte Effekt ist gering – die jährliche Kraftfahrzeug- und Schiffssteuer für einen PHEV-Pkw liegt je nach Hubraum meist zwischen 360 und 660 Yuan (45–82 €). Bei Premium-PHEV ab 200.000 Yuan dürfte das Käufer kaum abschrecken. Es verändert jedoch den Vergleich der langfristigen Besitzkosten mit vollständig befreiten reinen Elektroautos und signalisiert eine politische Richtung, die längerfristige Entscheidungen von Verbrauchern und Herstellern beeinflussen kann.
Warum sind batterieelektrische Pkw weiterhin von der Kraftfahrzeug- und Schiffssteuer befreit?
Die Befreiung ist struktureller Natur, nicht rein politisch. Das chinesische Kraftfahrzeug- und Schiffssteuergesetz basiert auf dem Hubraum als Berechnungsgrundlage. Batterieelektrische Fahrzeuge haben keinen Verbrennungsmotor und damit keinen Hubraum – sie fallen vollständig aus dem Geltungsbereich des Gesetzes. Um BEV zu besteuern, müsste China das zugrunde liegende Gesetz ändern und nicht nur Befreiungsregeln anpassen.
Gilt diese Regelung auch für Range-Extender-Elektroautos wie die Modelle von Li Auto?
Ja. Range-Extender-Elektroautos (EREV), die einen Benzinmotor als Generator nutzen und ausschließlich mit Elektromotoren fahren, werden nach chinesischer Regelung als Plug-in-Hybride eingestuft, weil sie einen Verbrennungsmotor enthalten. Li Auto, das ausschließlich EREV-Modelle verkauft, ist von der Änderung betroffen. Die zusätzliche jährliche Steuer ist im Verhältnis zu den Fahrzeugpreisen moderat, bringt EREV aber steuerlich in eine ungünstigere Position als konkurrierende reine Elektroautos von Marken wie BYD, NIO oder Xpeng.
Quelle: https://cnevpost.com/2026/07/03/china-scraps-annual-vehicle-tax-exemption-for-some-nevs/