Laut Daten des China EV DataTracker, die CarNewsChina zitiert, hielt CATL im Juli 2026 42,9 % des chinesischen Batteriemarkts. BYD lag mit 19,5 % auf Rang zwei. CALB, Gotion High-Tech und EVE Energy vervollständigen die Top fünf. Die vier größten Anbieter kommen zusammen auf mehr als 75 % der chinesischen Batterieproduktion – und alle vier haben inzwischen Pläne für eine Pilotproduktion im Jahr 2027.
Der 2027er-Club wächst weiter
BYD hat sechs Patente für Feststoffbatterien veröffentlicht und sich zu Versuchen im Jahr 2027 mit Zellen mit Dual-Elektrolyt-Kathode verpflichtet. CATL hat gegenüber Investoren denselben Zeitplan für 2027 bekräftigt. Geely ist noch weiter gegangen: Mit einer Zelle, die 500 Wh/kg erreichen soll, will das Unternehmen 2027 in den Pilotbetrieb gehen und unter realen Bedingungen validieren – und verspricht E-Autos eine „dieselähnliche“ Reichweite.
Das geschieht nicht im luftleeren Raum. Chinas Staatsrat hat die Richtung bereits 2020 mit dem Entwicklungsplan für die Industrie für neue Energiefahrzeuge (2021–2035) vorgegeben, der ausdrücklich auf eine Beschleunigung der Feststoffbatterie-Entwicklung zielt. Die Frist 2027 ist heute die gemeinsame Antwort der Branche.
Wer gehört noch zum Verfolgerfeld?
CALB, Chinas drittgrößter Batteriehersteller, plant 2027 eine Validierung im kleinen Maßstab in E-Autos und die Serienproduktion 2030–2032. Dieser Zeitplan ist wichtig, denn CALB baut seinen Ruf noch immer wieder auf – nach den aufgeblähten „Bananenzellen“, über die bei GAC Aion E-Autos berichtet wurde. Aussagen zur Zellchemie sind wenig wert, wenn die Produktionsqualität nicht stimmt.
Gotion High-Tech, unterstützt von Volkswagen, priorisiert Feststoffzellen mit 350 Wh/kg, mit Straßentests 2027 und kommerzieller Produktion 2029–2030. Farasis Energy, unterstützt von Mercedes-Benz, strebt ebenfalls 2027 eine Validierung in E-Autos und 2030 die Serienproduktion an. EVE Energy gibt an, sulfidbasierte Zellen im Ah-Bereich entwickelt zu haben, und plant für 2026 Zellen der ersten Generation mit 350 Wh/kg und 800 Wh/L, gefolgt von Zellen der zweiten Generation mit 1000 Wh/L im Jahr 2028.
Dann ist da noch Dreame Technology, ein Unternehmen, das eher für Saugroboter bekannt ist. Es behauptet, seine Zellen „Galaxy Crystal“ erreichten 60 Ah Kapazität und über 450 Wh/kg, mit Auslieferungen in kleinem Maßstab 2026 und Serienproduktion 2027. Diese Aussage nehme ich mit großer Vorsicht auf. Ein Staubsaugerhersteller, der für 2027 die vollständige Feststoffproduktion verspricht, ist genau die Art von Ankündigung, die man als Prototyp bezeichnen sollte – nicht als Produkt.
Was die Energiedichte-Zahlen tatsächlich bedeuten
Eine Zelle mit 500 Wh/kg ist kein Batteriepack mit 500 Wh/kg. Gehäuse, Kühlung und Elektronik verschlingen auf Packebene typischerweise 25–30 % der Masse. Bei realistischen 70 % Pack-Effizienz bleiben aus einer Zelle mit 500 Wh/kg rund 350 Wh/kg auf Packebene.
Die Rechnung: Ein 80-kWh-Pack mit 350 Wh/kg würde rund 229 kg wiegen. Viele heutige 80-kWh-Packs wiegen etwa 400–500 kg. Das ist eine Gewichtsersparnis von fast 50 % – sofern die Werte auf Zellebene die Validierung unter realen Bedingungen überstehen. Dieselbe Logik gilt für die volumetrischen Werte. Das Ziel von EVE für die erste Generation, 800 Wh/L, ist ehrgeizig, das Ziel von 1000 Wh/L für die zweite Generation ist es noch mehr.
Wenn diese Packs auf den Markt kommen, wird die Frage nach der Reichweite im Alltag wichtiger sein als das Datenblatt. Genau dafür gibt es unseren Reichweitenrechner für die Praxis – WLTP-Werte sagen nicht, wie sich ein Auto im Winter oder bei Autobahntempo verhält.
Was sollten Käufer heute tun?
Warten Sie mit dem Kauf eines E-Autos nicht auf ein Feststofffahrzeug. Die ersten Versuchszellen aus dem Jahr 2027 werden nicht in Ausstellungsfahrzeugen stecken. Die Ziele für die Serienproduktion liegen bei 2029–2032, und frühe Feststoffpacks werden mit hoher Wahrscheinlichkeit teuer und auf Topmodelle beschränkt sein.
Unser E-Auto-Katalog listet derzeit 67 Serienmodelle mit vollständigen Spezifikationen, und keines davon nutzt Feststoffzellen. Das ist das deutlichste Zeichen dafür, wie früh diese Technologie noch ist. Batteriekosten und Zölle verändern bereits, was Sie für ein E-Auto zahlen – wie wir in unserem Blick auf den Einstiegspreis von $70.900 für den Lucid Air 2027 beschrieben haben. Feststoffzellen dürften E-Autos kurzfristig kaum günstiger machen.
Das Rennen um 2027 ist es wert, beobachtet zu werden, doch es ist ein Rennen in Richtung Validierung, nicht in Richtung Massenproduktion. Ein Feststoffauto werde ich nach Reichweite im Alltag, Ladekurven, Kosten pro kWh und Degradation beurteilen – nicht nach einer Pressemitteilung.