Die Behauptung: 500 Wh/kg und 1.000 km
Geely hat das Pilotprogramm auf LinkedIn angekündigt, InsideEVs berichtete über die Details. Die Batterie soll auf Zellebene eine Energiedichte von 500 Wh/kg erreichen – etwa das Doppelte der Dichte der aktuellen „Golden Brick“-Zellen von Geely. Auf dem Papier ließe sich damit ein Akku mit über 1.000 km Reichweite bauen, der trotzdem in die Abmessungen eines herkömmlichen Pkw passt.
Geely nennt außerdem eine Lebensdauer von mehr als 600.000 Meilen. Das ist keine Garantie, sondern ein Entwicklungsziel. Zum Vergleich: Für die meisten aktuellen Lithium-Ionen-Akkus gilt in Europa eine Garantie von 160.000–240.000 km, 600.000 Meilen (etwa 965.600 km) wären also rund vier- bis sechsmal so viel.
Warum ich das noch nicht als Durchbruch bezeichne
Als jemand, der einen Katalog mit 67 Serien-Elektroautos pflegt, suche ich Autos, die man tatsächlich kaufen kann, und messe dann nach. Für einen Festkörperakku von Geely gibt es keine Realverbrauchsdaten von Bjørn Nyland – und genau darum geht es: Den Akku gibt es noch in keinem Serienauto. Die Tests von Bjørn Nyland zeigen immer wieder, dass Winterbetrieb und Autobahnfahrten bei aktuellen Lithium-Ionen-Akkus 20–30 Prozent von der offiziellen Reichweite abziehen. Wenn die 1.000 km ein Laborwert nach CLTC oder WLTP sind, könnte die realistische Reichweite im Winter auf der Autobahn eher bei 700–800 km liegen. Das Muster können Sie in unserem Reichweitenrechner für den Realbetrieb selbst nachvollziehen.
Dazu kommt das Skalierungsproblem. Geely spricht von „Pilotbetrieb bei den Marken des Portfolios“ ab 2027. Das bedeutet meist eine kleine Flotte von Testfahrzeugen, nicht eine Option in der Preisliste. Der alte Satz von Tesla gilt weiterhin: Prototypen sind einfach, die Serienproduktion zu skalieren ist sehr schwer.
Wo Volvo passt – und wo nicht
Volvo ist ein naheliegender Kandidat. Die Marke ist europäisch und im Premiumsegment angesiedelt, nutzt für den EX90 bereits Geelys SPA2-Plattform und kann die höheren Kosten früher Festkörperzellen leichter tragen als eine Budgetmarke. Der aktuelle Volvo EX90 ist mit rund 614 km WLTP angegeben, ein 1.000-km-Akku wäre also ein Sprung um 60 Prozent – wenn es das Package zulässt. Zum Portfolio von Geely gehören aber auch Polestar, Lotus, Zeekr, Smart, Lynk & Co und Proton. Die ersten Festkörper-Testfahrzeuge könnten genauso gut unter einer chinesischen Marke auftauchen, nicht unter einer schwedischen.
Das ist für europäische Käuferinnen und Käufer relevant. Solange Volvo oder Polestar kein konkretes Modell bestätigen, bleibt es ein Technologie-Pilot eines Zulieferers. Wer wegen Festkörper-Gerüchten auf einen EX90 oder EX60 wartet, wartet möglicherweise bis in die späten 2020er-Jahre auf ein echtes Produkt – und dann vermutlich zu einem Premiumpreis.
Die Kostenrechnung, die Ihnen niemand zeigt
Mehr Reichweite nützt nur, wenn der Strompreis stimmt. Mit unserem Ladekostenrechner ergibt sich für eine 1.000-km-Fahrt bei realistischen 20 kWh/100 km ein Energiebedarf von etwa 200 kWh. Bei einem typischen Gleichstrom-Schnellladepreis von 0,45 € pro kWh sind das 90 € für die volle Reichweite, also 9 € pro 100 km. Ein vergleichbarer Diesel mit durchschnittlich 5 l/100 km und 1,60 € pro Liter kostet 8 € pro 100 km. Anders gesagt: Wer überwiegend auf teures Schnellladen angewiesen ist, schlägt einen Diesel bei den Betriebskosten nicht automatisch – der Vorteil kommt weiterhin aus günstigem Laden zu Hause oder über Nacht mit Wechselstrom.
Unsere Supercharger-Datenbank erfasst 483 Standorte in Europa, und die Preisunterschiede sind enorm. Mit einem 200-kWh-Akku wird die Wahl des richtigen Ladetarifs weit wichtiger als bei den heutigen Akkus mit 70–110 kWh.
Was über konkurrierende Festkörperprojekte bekannt ist
Nio verkauft in China bereits eine halbfeste Batterie mit 150 kWh, und für den ET7 werden rund 1.000 km nach CLTC angegeben – die tatsächliche Reichweite auf der Autobahn liegt jedoch niedriger. Toyota verspricht seit Längerem eine Festkörperproduktion um 2027–2028, zunächst in sehr kleinen Stückzahlen. Geelys Zellangabe von 500 Wh/kg stellt das Unternehmen in dieselbe Diskussion, doch die Branche hat eine lange Geschichte mit Zellwerten, die deutlich sinken, sobald daraus mit Kühlung, Struktur und Pufferkapazität ein kompletter Akku gebaut wird.
Ein weiterer offener Punkt sind die Emissionen in der Batterielieferkette. Wie wir bei der Berichterstattung über die CO2-neutralen Werke von CATL angemerkt haben, entfallen etwa 80 Prozent der Batterieemissionen auf die Lieferkette. Ein Festkörperakku mag sicherer und energiedichter sein, doch das Problem verschwindet damit nicht.
Fazit für die Praxis
Stützen Sie eine Kaufentscheidung nicht auf diese Ankündigung. Der Festkörper-Volvo, den Sie vielleicht wollen, ist noch Jahre entfernt, und die ersten Piloten tragen womöglich nicht einmal ein Volvo-Emblem. Wer heute ein Elektroauto braucht: Der aktuelle EX90 oder EX60 bietet bereits 600 km WLTP – und mit dem richtigen Ladetarif kostet er im Betrieb weniger, als Sie vielleicht erwarten. Wer verfolgen will, wie sich Reichweite im Realbetrieb und Ladekosten entwickeln, findet in unserem Bjørn-Reichweitenrechner und dem Ladekostenrechner regelmäßig aktualisierte Daten. Auch die Ladeinfrastruktur in Skandinavien verändert sich rasant – wir haben über die Aufteilung des 157 Ladepunkte umfassenden Schnellladenetzes von E.ON und Clever berichtet; sie erinnert daran, dass Reichweite nur die halbe Gleichung ist.
Quelle: https://insideevs.com/news/805618/volvo-geely-solid-state-2027/