Was Geely tatsächlich getestet hat
Der chinesische Konzern nutzte einen Lynk & Co 01 mit einer 95-kWh-Batterie. Während einige Berichte von einem 900-Volt-System sprachen, nennt CarNewsChina eine Nennspannung von 772,8 Volt – damit gehört das Fahrzeug zur 800-Volt-Klasse. An einer Zeekr-Schnellladestation erreichte das Auto kurzzeitig 1.100 kW, an einer BYD Flash Charging Station waren es maximal 430 kW.
Aussagekräftiger ist die Ladezeit. Von 10 auf 80 Prozent dauerte es 5 Minuten und 32 Sekunden, von 10 auf 97 Prozent 8 Minuten und 42 Sekunden. Für einen Stopp mit der Familie ist das der Unterschied zwischen einem hastigen Toilettengang und einer ruhigen Kaffeepause.
Rechnen wir es für die Familie durch: Von 10 auf 80 Prozent einer 95-kWh-Batterie bedeutet rund 66,5 kWh nachzuladen. Verteilt auf 5 Minuten und 32 Sekunden ergibt das eine durchschnittliche Ladeleistung von etwa 720 kW – weit unter der Spitze von 1.100 kW. Immer noch außergewöhnlich, doch es zeigt, warum Spitzenwerte in die Irre führen können.
Wo 1.000 Volt ins Spiel kommen
Die meisten aktuellen Elektroautos nutzen 400- oder 800-Volt-Systeme. Eine höhere Spannung liefert die gleiche Leistung bei geringerem Strom, das senkt die Wärmeentwicklung und erlaubt dünnere, leichtere Kabel. Geely nennt als nächsten Schritt eine 1.000-Volt-Architektur, die Batterie, E-Motoren, Leistungselektronik, Ladegeräte und Verkabelung umfasst. Konkrete technische Details wurden noch nicht veröffentlicht.
In China entsteht die Infrastruktur bereits. Geely hat mehr als 2.100 Zeekr-Ladepunkte installiert, jeder mit einer Spitzenleistung von bis zu 1.500 kW. Aktuelle Fahrzeuge können diese Leistung nicht nutzen, doch die neue 1.000-Volt-Architektur soll die Lücke zwischen Autos und Ladern schließen.
Geely ist damit nicht allein. Die Super-e-Platform von BYD arbeitet in Serienmodellen wie dem Han L EV und dem Tang L EV bereits mit 1.000 Volt. BYD zufolge kann der Han L in fünf Minuten rund 400 km CLTC-Reichweite nachladen. CATL treibt die Entwicklung mit der Shenxing-Batterie der zweiten Generation voran und peilt bis zu 1,3 MW sowie 520 km CLTC-Reichweite in fünf Minuten an.
Warum Spitzenleistung nicht alles ist
Über einen Ladestopp entscheidet die Ladekurve, nicht die maximale Spitze. Batterie und Thermomanagement müssen die hohe Leistung lange genug halten, damit sie etwas bringt. Geely hat nicht bestätigt, ob künftige Serienmodelle tatsächlich mit 1,5 MW laden werden. Eine höhere Systemspannung allein reicht nicht – Batteriechemie, Kühlung und Ladekurve müssen mitspielen.
Für Familien ist die Zeit von 10 auf 80 Prozent die nützlichere Zahl als jeder Spitzenwert. Sie sagt, wie lange man wartet, bis man wieder auf die Autobahn kann. Kann ein Auto in rund fünfeinhalb Minuten 66,5 kWh nachladen, schrumpft der Stopp auf eine kurze Pause – aber nur dort, wo die Ladesäule diese Leistung tatsächlich liefert.
Was das heute in Europa bedeutet
In weiten Teilen Europas sind Ladestationen noch weit von 1 MW entfernt. Viele Schnelllader liegen weiterhin im Bereich von 150–350 kW. In unserer Supercharger-Datenbank listen wir derzeit 483 Hochleistungs-Standorte – eine nützliche Erinnerung daran, dass das, was auf der Karte existiert, genauso zählt wie das, was ein Auto aufnehmen kann.
Chinesische Marken drängen nach Europa, und das Laden gehört zum Verkaufsargument. BYD hat davon gesprochen, sein Flash Charging nach Europa zu bringen – zu einem erwarteten Preis unter 60 Cent pro kWh. Gleichzeitig beschleunigt sich die E-Auto-Wende in Europa: Im Juli entfiel ein Viertel des Neuwagenmarkts auf Elektroautos, die Verkäufe legten um 51 % im Jahresvergleich zu, wie wir in unserem Update zu den europäischen Verkäufen berichtet haben.
Die praktische Erkenntnis ist einfach: Ein Auto, das in fünf Minuten laden kann, ist nur so nützlich wie die Station, die man tatsächlich erreicht. Prüfen Sie vor dem Urlaub unsere Ladesäulenkarte und rechnen Sie die Kosten mit dem Ladekosten-Rechner durch. Schnellladen ist beeindruckend, doch eine gute Planung hält den Familienurlaub entspannt.