Was ABB E-Mobility tatsächlich übernimmt
ASKO ist kein kleiner Betrieb, den man nebenbei elektrifiziert. Das Unternehmen betreibt rund 700 Lkw und beliefert mehr als 1.800 Lebensmittelmärkte in ganz Norwegen. Bis Ende 2025 sollten etwa 200 dieser 700 Lkw elektrisch fahren. ABB E-Mobility und ASKO arbeiten seit 2019 zusammen; die Hardware vor Ort ist inzwischen so ausgereift, dass sich die interessante Frage verschoben hat: von „Können wir das laden?“ zu „Ist es um 04:00 Uhr verfügbar, wenn die Verteilrunde losfährt?“.
Der neue Vertrag macht ABB E-Mobility für die laufende Überwachung, Wartung und den Support verantwortlich. Die jüngste Hardware-Ergänzung war der A400-Schnelllader mit bis zu 400 kW — eine Zahl, die nichts bedeutet, solange man nicht schaut, wie oft das Kabel tatsächlich eingesteckt wird.
Unsere Rechnung: 5,5 GWh auf 60 Lader verteilt
Nehmen wir die Zahlen, die wir haben, und teilen sie. 5,5 GWh auf mehr als 60 Lader sind rund 92 MWh pro Lader und Jahr, also etwa 251 kWh pro Lader und Tag. Verteilt auf die rund 200 Elektro-Lkw der Flotte sind das 27,5 MWh pro Lkw und Jahr — etwa 75 kWh pro Tag.
In Fahrleistung ausgedrückt: Ein beladener Verteiler-Lkw kommt bei rund 1,2 kWh/km mit diesem Energiebudget auf etwa 23.000 km pro Jahr. Das ist ein plausibler regionaler Lieferzyklus, und er zeigt, dass die Flotte fast vollständig im Depot lädt und das öffentliche Netz eher als Backup denn als Tankstelle betrachtet.
Es zeigt außerdem, dass die Last pro Lader bemerkenswert niedrig ist. Ein tägliches Nachladen von 75 kWh ist für ein 400-kW-Gerät nichts. Der Engpass ist nicht die Kabelleistung, sondern der Moment, in dem jeder Lkw gleichzeitig Strom will — genau deshalb ist Lastmanagement am Standort wichtiger als die Schlagzeilen-Kilowatt.
12 € gegen 50 € pro 100 km: wo Diesel keinen Sinn mehr ergibt
Jetzt der Teil, der Flottenmanager interessiert. Nehmen wir einen All-in-Strompreis im Depot von 0,10 €/kWh an — realistisch für norwegischen Industriestrom mit Netzentgelten; die Sensitivität dazu lässt sich leicht in unserem Ladekostenrechner prüfen. Bei 1,2 kWh/km sind das 0,12 €/km oder 12 € pro 100 km.
Ein vergleichbarer Diesel-Verteiler-Lkw verbraucht bei 28 l/100 km und sagen wir 1,80 €/l 50,40 € pro 100 km. Eine ähnliche Einheitenrechnung haben wir angestellt, als die USA ihre 34,9-mpg-Flottenregel finalisierten — die Übersetzung in Liter pro 100 km ist immer nützlicher als die offizielle Zahl.
Über 23.000 km pro Jahr beträgt die Differenz rund 8.800 € pro Lkw und Jahr. Über 200 Elektro-Lkw sind das in der Größenordnung von 1,7 Millionen Euro pro Jahr an vermiedenen Kraftstoffkosten. Einschränkung, und sie ist groß: Das gilt nur für den Kraftstoff. Es ignoriert den höheren Kaufpreis des Lkw, die Investitionen ins Depot und die Spitzenlastkomponente des Netzentgelts — die Kosten, die einen Standort dafür bestrafen, dass er zwei Stunden lang 2,4 MW zieht. Genau diesen Posten soll ein Managed-Service-Vertrag unter Kontrolle halten.
1,2 MW in Vestby — und was das öffentliche Netz leisten muss
ASKOs Ladeinfrastruktur ist nicht nur von ABB. Kempower hat rund 190 CCS-Punkte und zwei MCS-Punkte in 13 norwegischen Depots installiert, mit einer installierten Gesamtleistung von etwa 25 MW. Allein der Standort Vestby verfügt über 2,4 MW an zwei MCS- und vier CCS-Anschlüssen, wobei die Megawatt-Ladepunkte auf 1,2 MW ausgelegt sind.
Das ist drei- bis viermal so viel, wie die schnellste Pkw-Ladesäule liefert, und hier wird die Lücke zwischen Nennleistung und tatsächlich gelieferter Leistung teuer: Ein Lkw, der 40 statt 20 Minuten warten muss, ist keine Ladegeschichte, sondern eine Logistikgeschichte.
Größencheck: Der tägliche Bedarf der Flotte von rund 15 MWh könnte theoretisch vom Standort Vestby gedeckt werden, wenn dieser etwa sechs Stunden lang mit Volllast läuft. Ein Depot könnte den gesamten Energiebedarf des Unternehmens über Nacht decken — wenn die Lkw alle dort geparkt wären, was sie natürlich nicht sind.
Warum der Servicevertrag die eigentliche Nachricht ist
Das Laden schwerer Nutzfahrzeuge ist in die langweilige, aber betriebskritische Phase eingetreten. Wenn ein 400-kW-Lader vier Stunden lang offline ist, fehlen 1,6 MWh Energie — rund 1.300 km Lkw-Fahrleistung oder ein voller Arbeitstag für ein paar Fahrzeuge. Keine Planungsabteilung kann das zweimal im Monat verkraften.
Deshalb verkauft ABB E-Mobility eher Verfügbarkeit als Geräte, und dieselbe Logik trieb die Nio-Geely-Ladefusion voran: Das Geld im Ladegeschäft wandert von der Hardware-Marge hin zu Netzverfügbarkeit und Betriebsdaten.
Für den Langstreckenbetrieb bleiben die Lücken auf der öffentlichen Seite. Unsere Supercharger-Datenbank erfasst 483 Standorte, und die Ansicht der günstigsten Tarife zeigt, wie groß die Preisspanne zwischen den Standorten ist — eine Spanne, die für einen Spediteur, der entscheiden muss, ob er unterwegs nachlädt oder auf das Depot wartet, weit wichtiger ist als für einen Privatfahrer.
Was ein Flottenbetreiber daraus mitnehmen sollte
Drei Prüfungen, bevor man etwas Ähnliches unterschreibt. Erstens: Rechnen Sie Ihre Kosten pro 100 km mit Ihrem tatsächlich vereinbarten €/kWh-Preis, nicht mit einem Prospektwert — der Rechner erledigt das in einer Minute. Zweitens: Verlangen Sie eine vertragliche Verfügbarkeitszahl und die Messmethode dahinter, denn „Monitoring“ ohne SLA ist ein Helpdesk. Drittens: Dimensionieren Sie den Standort nach den Kosten für Spitzenlast, nicht nach dem schnellsten verfügbaren Lader: Für ein Depot mit 75 kWh pro Lkw und Tag schlägt gute Planung die Kilowatt jedes Mal.