Was genau vereinbart wurde
Geely bringt Yiyi Power ein, sein vollständig eigenes Batteriewechsel-Geschäft für gewerbliche Mobilität, plus 640 Millionen Yuan (rund 84 Mio. €), und hält am Ende 30 % an Nio Power; Yiyis Wechselbetrieb wird in Nio Power integriert. In die andere Richtung kauft Nio 10 % an Haohan Energy, der Ladeinfrastruktur-Sparte von Geely, zu einem nicht genannten Preis. Beide Ladenetze sollen vollständig miteinander verbunden werden, und gemeinsam wollen die Partner Technik und Standards für wechselfähige Pkw-Batterien entwickeln.
Der Teil, der tatsächliche Autos betrifft: Geely will Modelle für Privatkunden auf den Markt bringen, die an Nio-Stationen wechseln, wobei Nio Power den Service liefert. Das geht über das Standardisierungs-Memorandum von 2023 hinaus, in dem kein einziges Geely-Modell genannt wurde, das Nios Netz nutzen sollte. Die vollständige Ankündigung auf nio.com, die finanzielle Einordnung über electrive.
Unsere Rechnung: 84 Mio. € implizieren ein Unternehmen mit 280 Mio. €
Wenn 84 Mio. € in bar 30 % an Nio Power kaufen, impliziert allein der Baranteil einen Eigenkapitalwert von rund 280 Mio. €. Das ist als Untergrenze zu verstehen, nicht als Preisschild – Geely übergibt zusätzlich ein ganzes Tochterunternehmen, dessen Buchwert wir nicht kennen. Nio wiederum gibt an, mehr als 20 Milliarden Yuan, rund 2,62 Mrd. €, in Lade- und Batteriewechseltechnik investiert zu haben. Die implizite Bewertung liegt damit bei etwa einem Zehntel der kumulierten Ausgaben.
Das ist eine Aussage über die Ökonomie des Batteriewechsels: hohe Investitionen, langsame Monetarisierung und ein Autohersteller, der lieber in ein bestehendes Netz einsteigt, als ein zweites aufzubauen. Nio bekommt die Modellpalette eines Partners als Nachfrage für seine Stationen.
4.126 Wechselstationen – und bis 2030 vier pro Tag
Zum 27. September zählte Nios chinesisches Netz 4.126 Power-Swap-Stationen sowie 5.307 Ladestandorte mit 30.598 Ladepunkten. Das Ziel für 2030 sind 10.000 Wechselstationen: 5.874 weitere in rund 1.550 Tagen, also knapp vier neue Stationen pro Tag über vier Jahre.
Teilt man die kumulierten Investitionen von 2,62 Mrd. € durch 4.126 Stationen, ergeben sich rund 635.000 € pro Station. Das ist als Obergrenze zu verstehen – mit demselben Geld wurden auch 30.598 Ladepunkte bezahlt –, doch die Größenordnung ist eindeutig: weitere 5.874 Stationen sind ein Milliardenprogramm, und der Deal dieser Woche bringt 84 Mio. € Bargeld in das Geschäft.
Zum Vergleich: Unsere Supercharger-Datenbank erfasst 483 Standorte in ganz Europa. Nios 9.433 chinesische Lade- und Wechselstandorte sind rund zwanzigmal so viele.
Haohan Energy plant 8,8-faches Wachstum in 15 Monaten
Haohan betreibt 2.500 Ladestationen mit mehr als 12.000 Anschlüssen in 232 chinesischen Städten. Der Plan für Ende 2027 sieht mehr als 22.000 Stationen und über 100.000 Ladepunkte vor – das 8,8-Fache an Stationen und das 8,3-Fache an Anschlüssen in rund 15 Monaten. Das entspricht etwa 1.300 Stationen und 5.900 Anschlüssen pro Monat oder 43 Stationen und 195 Anschlüssen pro Tag.
Bemerkenswert ist die Struktur: heute 4,8 Anschlüsse pro Station (12.000 ÷ 2.500), geplant 4,5 (100.000 ÷ 22.000). Kleinere Standorte, dafür mehr davon – Dichte statt Megahubs.
Die 2,25-MW-Angabe: ein Schrankwert, keine Fahrzeugkurve
Vier Tage vor dem Deal zeigte Geely Schnelllade-Hardware mit bis zu 2,25 MW Spitzenleistung. Rechnen wir nach: 2.250 kW in ein 100-kWh-Paket sind eine 22,5C-Rate – leer bis voll in unter drei Minuten. Kein Serienakku kommt dem nahe; die besten Zellen erreichen Spitzenwerte von etwa 5–6C und fallen innerhalb von Minuten ab. Die Zahl beschreibt also den Schrank und das Kabel, nicht die Ladekurve, die Sie auf einem Display sehen. Sie gehört in dieselbe Schublade wie die Angabe von Mercedes/ProLogium zu Gen4-Feststoffzellen mit 400 Wh/kg und 5–80 % in 64 Minuten: ein Laborwert auf Zellebene, nicht die Kurve, die ein Serienauto liefern wird.
Quelle: https://www.electrive.com/2026/09/28/nio-and-geely-integrate-charging-and-battery-swap-operations/