Eine Testvereinbarung, kein Liefervertrag
Mercedes und ProLogium arbeiten seit 2016 zusammen – von frühen Hybrid-Festkörper-Prototypen bis zu den heutigen Lithium-Keramik-Zellen. Die neue Vereinbarung gibt Mercedes vorrangigen Zugang zu ProLogiums Gen4-„Superfluidized Inorganic Lithium Ceramic Battery“ und sieht vor, dass Mercedes die elektrische, thermische und Sicherheitsleistung in spezialisierten externen Instituten validiert. Electrek berichtete zuerst über die Vereinbarung.
Doch lesen Sie das Kleingedruckte: keine Stückzahlen, kein Preis pro kWh, kein genanntes Modell, kein Produktionsstart. Das ist ein Testprogramm mit angehängter Reservierung – kommerziell nützlich, aber weit entfernt von einem Auto, das man im Showroom konfigurieren kann.
400 Wh/kg und 6,4 Minuten: das Datenblatt richtig lesen
Die wichtigste Zahl ist nicht das Gen4-Ziel, sondern die Zelle, die es bereits gibt. ProLogiums Gen 3.5 ist Anfang dieses Monats im Werk in Taiwan in die Serienproduktion gegangen. Ein TÜV-Bericht eines unabhängigen Dritten hat eine Großformatzelle mit 185,4 Ah bei 381 Wh/kg und 903 Wh/L gemessen. Die für Gen4 versprochenen 400 Wh/kg sind also ein Schritt von rund 5 % gegenüber einer Zelle, die schon gebaut wird – respektabel, aber kein Sprung.
Die Stoppuhr-Angabe verdient unsere übliche Behandlung. 75 % des Packs in 6,4 Minuten (0,1067 h) zu laden entspricht im Durchschnitt rund 7C. Bei einem 100-kWh-Pack sind das etwa 703 kW dauerhaft. Bei 800 V bedeutet das rund 875 A – mehr, als heutige flüssigkeitsgekühlte Pkw-Stecker verkraften. Dieselbe Rechnung haben wir für Geelys 2.250-kW-Angabe aufgestellt – die 8C ergibt, nicht 12C. Ladeangaben auf Zellebene stammen immer von einer Zelle, die auf ihrer idealen Temperatur gehalten wird; Pack, Kühlplatte, Kabel und Ladesäule ziehen jeweils ihren Teil ab.
Die wohl interessantere Angabe in ProLogiums Material ist die Kälteleistung – ein nicht brennbarer anorganischer Elektrolyt und ein Keramikseparator. Wenn das auf Packebene hält, ist ein Auto, das bei -5 °C schnell lädt, für eine mitteleuropäische Familie weit wichtiger als ein Megawatt bei 30 °C.
Was 400 Wh/kg im echten Auto bringen
Die besten heute produzierten NMC-Zellen liegen bei etwa 250–280 Wh/kg. Unsere Rechnung: Von 270 auf 400 Wh/kg steigt die Energie bei gleicher Zellmasse um etwa 48 %. Aus einem 100-kWh-Pack werden rund 148 kWh – oder Sie behalten 100 kWh in einem Pack, der rund 120 kg leichter ist, was sich bei Effizienz, Reifen und Fahrwerkskosten auszahlt. Bei 17 kWh/100 km sind 148 kWh rund 870 km pro Ladung.
Mercedes hat das bereits angedeutet: Ein modifizierter EQS mit 106 Festkörperzellen von Factorial fuhr im September 2025 1.200 km mit einer Ladung. Die offenen Punkte sind nicht die Energiedichte – sondern Zyklenlebensdauer, kalendarische Alterung, Kälteverhalten auf Packebene, Fertigungsausbeute und Kosten pro kWh. Nichts davon steht in einer Pressemitteilung.
Europa baut das Werk, China gibt das Tempo vor
ProLogiums europäische Gigafactory steht in Dünkirchen, Frankreich: 4 GWh in Phase eins, „schrittweise erreicht“ bis 2030, bis zu 44 GWh im Vollausbau. Rechnen Sie nach: 4 GWh ÷ 80 kWh ≈ 50.000 Packs pro Jahr. Mercedes verkauft weit über eine Million Autos pro Jahr. Selbst 2030 ist Festkörper eine Flaggschiff-Option, nicht die Chemie einer volumenstarken C-Klasse.
Zum Vergleich: CATLs Werk in Debrecen (7,34 Mrd. €) ist auf 100 GWh ausgelegt und befindet sich noch in der Testproduktion, ohne Termin für die Serienfertigung. BYD wiederum kündigt sein erstes Festkörper-Elektroauto für 2027 an – drei Jahre vor Mercedes. Und ab Februar 2027 verlangt der digitale Batteriepass der EU eine dokumentierte Datenkette, jede neue Chemie muss also mit geordneten Papieren ankommen.
Was bedeutet das für Käufer?
Erst einmal nichts – und das ist die nützliche Schlussfolgerung. Wer 2026 oder 2027 ein Familien-E-Auto kauft, kauft Zellen mit Flüssigelektrolyt, und die werden weiterhin schnell besser. Auf Festkörper zu warten bedeutet, heutige Preise für heutige Autos zu zahlen, während die tatsächlich benötigte Reichweite wohl schon existiert. Prüfen Sie Ihren Arbeitsweg mit unserem Reichweitenrechner für die Praxis, der auf den Messungen von Bjørn Nyland basiert, bevor Sie entscheiden, dass eine WLTP-Angabe nicht reicht.
Beachten Sie außerdem, was 6,4 Minuten bedeuten: rund 700 kW. In Europa sind 350–400 kW die praktische Obergrenze. Unsere Supercharger-Datenbank erfasst 483 Standorte in Europa, und die günstigsten davon belasten Ihren Geldbeutel stärker als die schnellsten. Bei beispielhaften 0,60 €/kWh kosten 75 kWh 45 € – bei 17 kWh/100 km rund 440 km, also etwa 10 € pro 100 km. Das ist Diesel-Niveau. Zuhause laden zu einem Drittel davon bringt die Ersparnis; unser Rechner für Ladekosten und der Rechner für E-Auto-Ersparnisse rechnen mit Ihrem eigenen Tarif.
Was zu beobachten ist: ob aus dieser Testvereinbarung ein Liefervertrag mit Stückzahlen und einem Preis pro kWh wird und ob die ersten 4 GWh in Dünkirchen im Zeitplan bleiben. Bis dahin sind 400 Wh/kg ein Ziel, 381 Wh/kg eine zertifizierte Zelle – und ein Festkörperauto, das man tatsächlich bestellen kann, gibt es nicht.
Quelle: https://electrek.co/2026/09/24/mercedes-priority-prologiums-gen4-solid-state-ev-battery/