Was Geely tatsächlich vorgestellt hat
Der chinesische Konzern (HKEX: 0175) hat seine Geely Smart Charging Station der fünften Generation mit einer Spitze von 2.250 kW präsentiert – BYDs Flash-Ladesäule liefert maximal 1.500 kW an einem einzelnen Anschluss. Im Zentrum steht Xingrui PowerMind, ein Energie-KI-Modell, das gemeinsam mit dem chinesischen Startup StepFun entwickelt wurde und Fahrzeug, Batterie, Ladesäule, Cloud, Netz und den Speicher vor Ort koordiniert. Es sagt die Batterietemperatur bis zu 30 Sekunden im Voraus vorher und passt die Strategie laufend an, um die durchschnittliche Zelltemperatur unter 55 °C und die Spitze unter 65 °C zu halten.
Hinzu kommt eine Flüssigkühlkette mit fünf Punkten – Speicherbatterie, Ladesäule, Kabel, Ladeanschluss und Pack –, die Geely als Branchenneuheit bezeichnet. Und auf die naheliegende Frage, ob Schnellladen die Lebensdauer der Batterie kostet, antwortet Geely mit Lithium-Ionen-Pulsrestauration: Mikropulsströme, die Lithium-Plating an der negativen Elektrode reaktivieren. Zusammen mit dem KI-Management soll das die Zyklenlebensdauer um bis zu 20 % verlängern. Ein ähnliches Versprechen haben wir gehört, als wir über Geelys 2,2-MW-Ladeankündigung berichtet haben – das hier ist die produktisierte Version.
Unsere Rechnung: 8C im Schnitt, nicht 12C
Übersetzen wir Geelys eigene Testzahlen in C-Raten, denn dort trifft Marketing auf Physik.
- 10 → 70 % in 270 Sekunden: 60 % der Kapazität in 0,075 h = 8,0C im Durchschnitt.
- 10 → 97 % in 520 Sekunden: 87 % der Kapazität in 0,1444 h = 6,0C im Durchschnitt.
Das ist wirklich schnell, aber es sind keine 12C. Die 12C sind ein Spitzenwert, der in einem gut gemanagten Pack Sekunden bis einige zehn Sekunden anhält. Zum Vergleich: Bei Sunwodas Behauptung von 10–97 % in 9 Minuten kamen wir auf 5,8C im Durchschnitt gegenüber den vermarkteten 15C. Geelys 6,0C im gleichen SOC-Fenster ist eine Spur besser als Sunwoda und klar vor BYDs 5 Minuten bis 70 %.
Nun zur Leistungsangabe. Bei einem 100-kWh-Pack entsprechen 8C im Durchschnitt rund 800 kW – 60 kWh in 4,5 Minuten. Eine 12C-Spitze wären bei demselben 100-kWh-Pack 1.200 kW. Um bei 12C auf 2.250 kW zu kommen, bräuchte es ein Pack von etwa 187,5 kWh. Kein Serien-Zeekr und kein Serien-Lynk & Co hat das heute. Die sinnvolle Lesart: 2.250 kW ist ein Wert auf Stationsebene, der sich auf mehrere Ladepunkte verteilt und durch einen Speicher vor Ort gepuffert wird – keine Dauerleistung für ein einzelnes Auto. Dasselbe Muster haben wir gesehen, als wir Sunwodas Plan für 10.000 Stationen durchgerechnet haben und auf 573 kW Durchschnitt pro Station kamen.
Das Einstiegs-Pack: 6C für günstige Autos
Unter den Flaggschiffen versteckt sich der interessantere Punkt. Geelys Ultra Short Blade Battery der nächsten Generation, gedacht für günstigere Modelle, setzt auf hauseigenes Laser-Schweißen, um die Wärme beim Laden um 10 % zu senken und die Spitzenrate auf 6C zu heben. Wenn das bei einem Auto der 25.000-Euro-Klasse in Europa ankommt, ist das für Käufer wichtiger als jede 2.250-kW-Demo – eine 6C-Spitze an einem 60-kWh-Pack sind 360 kW, und das liegt schon über dem, was die meisten europäischen HPC-Standorte heute liefern.
Europa: Unser schnellstes Flaggschiff leistet 480 kW
Die Lücke zur europäischen Hardware ist die eigentliche Geschichte. Unser Bericht über EnBW's 12-Punkte-Flaggschiffpark in Karlsruhe mit 480-kW-XCharge-C7-Hardware beschreibt, wie ein europäischer Spitzenstandort derzeit aussieht: 480 kW pro Punkt, 12 Punkte, ein Netzanschluss. Geely spricht von einem einzelnen Anschluss mit mehr als dem Vierfachen davon. In Europa existiert die Megawatt-Klasse vor allem als MCS für Lkw – dasselbe Thema wie CATL und Octopus, die den Batteriewechsel für Lkw vorantreiben. Auf der Pkw-Seite bedeutet eine 2.250-kW-Station einen Netzanschluss in Umspannwerk-Dimension, ernsthaftes Puffern vor Ort und ein flüssiggekühltes Kabel, das so schwer ist, dass die Handhabung selbst zum Ingenieursproblem wird.
4,5 Minuten sind schnell. Bezahlt wird pro 100 km
Geschwindigkeit senkt keine Kosten. Nehmen wir 60 kWh, die in 4,5 Minuten geladen werden, zu 0,59 €/kWh an einem europäischen Autobahn-HPC – das sind 35,40 €. Ein Auto der Zeekr-001-Klasse mit rund 20 kWh/100 km Verbrauch kommt damit etwa 300 km weit, das ergibt 11,80 € pro 100 km. Ein Benziner mit 7,0 l/100 km und 1,60 €/l kommt auf 11,20 € pro 100 km. Dieselben Zahlen können Sie gegen unsere Datenbank mit 483 europäischen Standorten rechnen, wo die günstigsten Standorte weit unter Autobahnpreisen liegen – siehe die Liste der günstigsten Supercharger und die vollständige Ladekarte. Das Fazit ist langweilig, aber nützlich: Ultraschnelles Laden ist ein Komfortkauf, keine Ersparnis.
Die offenen Fragen
BYD will am 24. September seine 2.000. Highway-Flash-Ladestation eröffnen, hatte bis zum 28. August 10.000 gebaut und peilt weiterhin 20.000 bis Jahresende an. Sunwoda verspricht 10.000 Stationen der Megawatt-Klasse bis Ende 2027. Geely hat die Technologie angekündigt und eine Demo gezeigt – ein Ausbauziel für Stationen hat der Konzern nicht veröffentlicht, ebenso wenig eine Liste der Modelle, die die Shendun Golden Battery erhalten, oder einen unabhängigen Test. Solange kein Dritter – idealerweise jemand, der nach Bjørn Nylands Protokoll testet, das Sie in unserem Realreichweiten-Rechner nachbilden können – den Lauf von 10 auf 70 % mit kaltem Pack wiederholt, sollten Sie 4 Minuten 30 Sekunden als Bestfall betrachten, nicht als Spezifikation.
Wenn Sie auf der Suche sind und wissen wollen, was Schnellladen Sie kostet, geben Sie Ihren eigenen Tarif und Ihren Verbrauch in den Ladekostenrechner ein. Diese Zahl wird in keiner Pressemitteilung auftauchen.
Quelle: https://cnevpost.com/2026/09/23/geely-takes-on-byd-charging/