Was Honda gebaut hat
Sendespulen liegen unter dem Asphalt. Ein Empfänger an der Fahrzeugunterseite nimmt die Leistung auf, sodass niemand anhalten und kein Kabel eingesteckt werden muss. Die Forschungs- und Entwicklungstochter von Honda hat die Hardware gemeinsam mit dem japanischen Bauunternehmen Taisei entwickelt. Die Spitzenleistung bei der Übertragung wird mit 150 kW angegeben, abgestimmt auf Verkehr in Autobahngeschwindigkeit.
Die erste Installation ist bewusst klein: gut eine Zehntelmeile öffentliche Autobahn in Chiba. Honda nennt diese Phase Demonstrationstests und will die Infrastruktur installieren und den Abschnitt für den kommerziellen Einsatz vorbereiten. Die Technik ist real, der Maßstab noch nicht.
Taku Ueda, Chefingenieur für Forschung und Entwicklung bei Honda, sagte gegenüber Nikkei Asia, Laden während der Fahrt könne die Zahl der Batteriezellen in künftigen E-Autos verringern und die Ladeangst japanischer Fahrerinnen und Fahrer lindern. Weniger Zellen bedeuten ein günstigeres und ein leichteres Auto.
Die Rechnung hinter den 300 Metern
Bei 120 km/h legt ein Auto 300 Meter in neun Sekunden zurück. Neun Sekunden bei 150 kW ergeben 0,375 kWh – und dieser Wert ist bereits optimistisch, denn induktive Übertragung verliert mehr Energie als ein Kabel. Ein kompaktes E-Auto mit 19 kWh/100 km braucht 0,19 kWh pro Kilometer, eine Durchfahrt über den Abschnitt bringt also rund zwei Kilometer Reichweite. Zieht man die Energie ab, die das Auto beim Überfahren selbst verbraucht, schrumpft der Netto-Gewinn weiter.
Volle Leistung über einen vollständig ausgerüsteten Kilometer Straße ergibt bei 120 km/h 1,25 kWh pro Fahrzeug. Um 60 kWh zu übertragen, was eine 350-kW-Gleichstrom-Ladesäule in rund zehn Minuten schafft, wären 48 Kilometer elektrifizierter Asphalt bei perfekter Ausrichtung und ohne Verluste nötig. Honda hat 300 Meter dieser Straße.
Warum die Lkw zuerst kommen
Die Rechnung passt besser zu schweren Fahrzeugen. Ein 40-Tonnen-Elektro-Lkw verbraucht bei 90 km/h rund 1,2 kWh pro Kilometer und zieht damit kontinuierlich etwa 108 kW. Eine Übertragung von 150 kW mit 90 % Wirkungsgrad speist 135 kW in den Akku. Der Abschnitt deckt den Verbrauch und lässt einen Überschuss von knapp 27 kW – auf 100 km ausgerüsteter Strecke werden daraus etwa 30 kWh.
Eine 500-kWh-Batterie im Lkw auf diesem Weg zu füllen, würde mehr als 1.600 km Straße erfordern. Beim wirtschaftlichen Argument geht es nicht um die volle Batterie, sondern um die Dieselrechnung auf Strecken, die eine Flotte täglich fährt. Als wir die behauptete Dieselersparnis hinter FedEx' 300-Millionen-Dollar-Auftrag für Elektro-Lkw geprüft haben, hing das Ergebnis von hoher Jahresfahrleistung und günstigem Strom ab. Dieselben Bedingungen gelten für eine Straße, die sich nur auf festen Korridoren rechnet.
Andere Versuche
Honda ist nicht der Erste, der das versucht. Electreon hat in Detroit einen kurzen Abschnitt für kabelloses Laden installiert, wie InsideEVs in seinem Bericht zur Honda-Ankündigung anmerkt. Porsche bietet eine induktive Platte für den Cayenne Electric an, doch die lädt ein parkendes Auto, und Tesla hat kabelloses Laden für den Semi gezeigt. Deutschland ging mit Oberleitungen für Lkw auf der A5 und der A1 einen anderen Weg. Dieser Ansatz hat dieselbe Schwäche: Nur die ausgerüstete Strecke hilft.
Was Käufer daraus mitnehmen sollten
Fürs Erste wenig. Der Test 2027 findet in Japan statt, umfasst einen kurzen Abschnitt und richtet sich an Flotten. Ein europäisches Programm, ein Preis oder ein Serienauto mit Empfänger wurde nicht angekündigt. Für Routenplanung und laufende Kosten gibt es heute unsere Supercharger-Datenbank mit 483 Standorten und ihren Preisen, und der Ladekostenrechner ermittelt, was ein Stopp bei Ihrem eigenen Verbrauch kostet. Bei 0,45 €/kWh sind 0,375 kWh kabellos übertragener Energie 17 Cent wert. Das ist der Wert einer Durchfahrt über einen 300 Meter langen Abschnitt.
Interessanter ist die Aussage zu kleineren Batterien. Die europäischen E-Auto-Verkäufe stiegen um 45 % auf 1,64 Millionen Einheiten, weil günstigere Modelle in die Ausstellungsräume kamen, und günstiger bedeutet meist einen kleineren Akku. Wenn Laden während der Fahrt es einem Auto ermöglichen würde, mit 20 kWh weniger Batterie auszukommen, wäre die Ersparnis in Tausenden Euro pro Fahrzeug zu messen, nicht in Cent pro Durchfahrt.
Honda hat weder den Wirkungsgrad der Übertragung bei Autobahngeschwindigkeit noch die Kosten der 300-Meter-Installation veröffentlicht. Diese beiden Zahlen werden entscheiden, ob Chiba einen zweiten Streckenabschnitt bekommt.
Quelle: https://insideevs.com/news/810955/honda-wireless-highway-ev-charging/