Die Verbindung nach Zaragoza
Wie Reuters unter Berufung auf fünf mit der Sache vertraute Quellen berichtet, verhandelt Hongqis Eigentümer, die staatliche FAW Group, über eine lokalisierte Produktion im spanischen Stellantis-Werk. Die Gespräche werden von Leapmotor vermittelt, dem chinesischen E-Auto-Start-up, an dem sowohl FAW als auch Stellantis beteiligt sind.
„Auf diesem Weg kann Hongqi schnell mit der europäischen Produktion beginnen“, sagte eine Quelle mit direkter Kenntnis der Gespräche zu Reuters. „Hongqi nutzt dieses Netzwerk, um über Leapmotor und Stellantis eine Fertigungsbasis zu bekommen.“
Das Werk in Zaragoza soll noch in diesem Jahr damit beginnen, Leapmotor-Fahrzeuge für Stellantis zu produzieren. Käme Hongqi in derselben Linie hinzu, würde die Fabrik zum Zentrum der chinesischen E-Auto-Produktion innerhalb der Europäischen Union – ein Szenario, das noch vor wenigen Jahren unwahrscheinlich erschienen wäre.
Warum Hongqi eine europäische Produktion braucht
Hongqi, dessen Name „Rote Fahne“ bedeutet, ist kein Nischenanbieter. Die Marke will bis 2030 jährlich eine Million Fahrzeuge verkaufen, mindestens 10 % davon außerhalb Chinas. In Norwegen, den Niederlanden und Polen ist sie bereits vertreten und will bis 2028 auf mehr als 200 europäische Händler wachsen.
Eine Fertigung innerhalb der EU würde es Hongqi ermöglichen, die hohen Zölle des Blocks auf in China gebaute E-Autos zu umgehen, die Importmodelle derzeit deutlich verteuern. Zudem würde das Unternehmen nach Schätzungen von Analysten hunderte Millionen Euro an Investitionen in einen Neubau auf der grünen Wiese sparen.
Die Marke bereitet diese Expansion seit dem vergangenen Jahr vor. Im September 2025 stellte Hongqi Pläne vor, bis 2028 15 Elektro- und Hybridmodelle in Europa auf den Markt zu bringen, und zeigte den EHS5, einen kompakten Elektro-SUV mit nach eigenen Angaben 550 km Reichweite und 10–80 % Ladung in 20 Minuten. Leapmotor hat zudem zugesagt, Hongqi eine E-Auto-Plattform zu liefern; die Produktion soll Ende 2026 anlaufen.
Das Werk-Dilemma von Stellantis
Für Stellantis ist die Logik ebenso zwingend. Der französisch-italienisch-amerikanische Konzern betreibt Dutzende Werke in Europa, von denen viele deutlich unter Auslastung laufen, weil die Nachfrage nach klassischen Verbrennermodellen nachlässt und das Unternehmen seine E-Auto-Produktion nur schwer an die Marktnachfrage anpassen kann.
Ein chinesischer Fertigungspartner würde die Auslastung verbessern und Erlöse aus Anlagen bringen, die sonst brachlägen oder von der Schließung bedroht wären. Diese Strategie verfolgt Stellantis offenbar an mehreren Fronten: Bloomberg berichtete Anfang dieses Monats, dass der Konzern auch mit Dongfeng Motor über die gemeinsame Nutzung europäischer Werke spricht; Vertreter von Dongfeng besuchten zuletzt Standorte in Deutschland und Italien.
Stellantis hat die Beziehung zu Leapmotor zudem über die reine Beteiligung hinaus vertieft. Beide Seiten verhandeln fortgeschritten über die gemeinsame Entwicklung eines Elektro-SUV unter der Marke Opel auf Basis der Technik von Leapmotor, das ab 2028 ebenfalls in Zaragoza gebaut werden soll – mit einer Zielproduktion von 50.000 Einheiten pro Jahr.
Das Dreieck mit Leapmotor
Die Konstruktion des Deals ist ungewöhnlich, aber zunehmend typisch dafür, wie chinesische Marken nach Europa kommen. Im Oktober 2023 investierte Stellantis 1,5 Milliarden Euro, um rund 20 % von Leapmotor zu übernehmen, und ist damit der größte externe Anteilseigner des Start-ups. Im Dezember 2025 folgte FAW mit einer eigenen Investition und sicherte sich 5 %.
Diese gemeinsame Beteiligung schafft eine natürliche Brücke. Statt eine eigene Fabrik zu bauen oder eine zu übernehmen – ein politisch heikler und kapitalintensiver Prozess – kann Hongqi über einen Partner, dem sowohl Hongqi als auch Stellantis bereits vertrauen, praktisch Produktionskapazität mieten.
Zu beachten ist allerdings, dass die Gespräche noch laufen und nicht zwingend zu einer endgültigen Vereinbarung führen. Hongqi hat auch Hongkong als möglichen Produktionsstandort geprüft – dort fielen geringere Zölle an als in Festlandchina, der Marktzugang wäre aber nicht so gut wie bei einer Fertigung in der EU.
Was das für den europäischen E-Auto-Markt bedeutet
Wenn Hongqi in Spanien mit dem Autobau beginnt, reiht sich die Marke in eine wachsende Welle chinesischer Hersteller ein, die europäische Produktion aufbauen. BYD baut ein Werk in Ungarn, Chery arbeitet mit dem spanischen Unternehmen EV Motors zusammen, und Changan verschifft bereits Fahrzeuge für den europäischen Markt aus seinem thailändischen Werk.
Für europäische Kundinnen und Kunden sind die Folgen gemischt. Mehr lokale Produktion bedeutet in der Regel kürzere Lieferzeiten, niedrigere Preise und einfacheren Zugang zu Servicenetzwerken. Zugleich wirft sie die Frage auf, wie die EU-Regulierungsbehörden mit Fahrzeugen umgehen, die in Europa montiert, aber in China entworfen, entwickelt und überwiegend mit Teilen versorgt werden.
Die laufenden Handelsuntersuchungen der Europäischen Kommission zu chinesischen E-Autos haben sich auf Importe konzentriert. Wenn sich die Produktion jedoch stärker in Werke wie Zaragoza verlagert, müssen politische Entscheider womöglich neu bewerten, was „made in Europe“ in Zeiten global geteilter Plattformen tatsächlich bedeutet.
Welche Hongqi-Modelle gibt es bereits in Europa?
Hongqi verkauft derzeit den EHS9, einen vollelektrischen SUV der Oberklasse, in ausgewählten europäischen Märkten, darunter Norwegen, die Niederlande und Polen. Die Marke will den kompakteren EHS5 einführen und bis 2028 auf 25 Märkte expandieren.
Warum teilt Stellantis seine Werke mit chinesischen Wettbewerbern?
Stellantis hat in Europa erhebliche Überkapazitäten, weil die Nachfrage nach klassischen Verbrennermodellen sinkt. Partnerschaften mit chinesischen Herstellern ermöglichen es dem Unternehmen, die Werksauslastung zu verbessern, die Fixkosten pro Fahrzeug zu senken und Erlöse aus Anlagen zu erzielen, die sonst unterausgelastet blieben.
Würden in Zaragoza gebaute Autos die EU-Zölle auf chinesische E-Autos umgehen?
Fahrzeuge, die innerhalb der Europäischen Union montiert werden, unterliegen in der Regel nicht der Einfuhrzollpflicht, unabhängig vom Herkunftsland der Marke. Die Europäische Kommission prüft allerdings, ob chinesische Werke in Europa weiterhin von staatlichen Subventionen profitieren könnten, was künftig zu Anpassungen der Regeln führen kann.