Leapmotor bringt zwei EREVs, keine reinen Batterie-Elektroautos
Der Argentinien-Start von Leapmotor beginnt mit zwei fünfsitzigen Crossovers, die einen Verbrennungsmotor als Generator an Bord haben. Die Räder werden von einem Elektromotor angetrieben, während Benzin die Fahrt verlängert, sobald die Batterie leer ist. In China heißt diese Architektur üblicherweise EREV, also Extended-Range-Electric-Vehicle.
Der kleinere Leapmotor B10 kostet 31.990 $. Er ist 4.530 mm lang, hat einen Radstand von 2.735 mm und einen 350 Liter großen Kofferraum. Seine 18,8 kWh große LFP-Batterie soll 95 km elektrische Reichweite liefern, der 158 kW starke Elektromotor leistet 212 hp. Beim DC-Laden sind maximal 46 kW möglich.
Auf den ersten Blick klingt die Ladeleistung bescheiden. Doch die Batterie ist es ebenfalls: Teilt man 18,8 kWh durch 46 kW, ergibt das theoretisch eine Vollladung in 24,5 Minuten – noch vor Ladeverlusten und dem unvermeidlichen Abfall der Ladeleistung nahe 100 %. Im normalen Betrieb sollte das Laden von 10 % auf 80 % daher ein relativ kurzer Stopp sein – sofern eine 50-kW-DC-Ladesäule verfügbar und funktionsfähig ist.
Der größere Leapmotor C10 startet bei 35.500 $ und liegt damit nur 3.510 $ – rund 11 % – über dem B10. Er misst 4.739 mm, hat einen Radstand von 2.825 mm und einen deutlich nützlicheren 435-Liter-Kofferraum. Sein 28,4 kWh großer LFP-Akku wird mit 170 km elektrischer Reichweite nach NEDC angegeben und nimmt DC-Ladeleistung bis 65 kW auf. Dieselbe einfache Rechnung aus Batteriekapazität und Ladeleistung ergibt theoretisch eine Vollladung in 26 Minuten bei Spitzenleistung.
Das ist eine nützliche Erinnerung daran, dass allein die Spitzenleistung in kW nicht entscheidet, ob ein Auto schnell lädt. Wichtiger sind Batteriekapazität, Ladekurve und nutzbares Ladefenster. Wer E-Auto-Daten vergleicht, kann diese Werte in unserem E-Auto-Katalog an einem Ort bündeln, während unser Ladekostenrechner hilft, lokale Strompreise in Kosten pro 100 km umzurechnen.
BYDs berichtete 89 % lassen kaum Spielraum
Laut dem Bericht von Car News China wurden in Argentinien im ersten Halbjahr 2026 rund 10.800 elektrifizierte Autos zugelassen, darunter 5.600 Plug-in-Hybride und 4.200 Batterie-Elektroautos. Gilt der berichtete Marktanteil von BYD in Höhe von 89 % für dieses gesamte Segment von 10.800 Einheiten, entfielen rund 9.612 Fahrzeuge auf den chinesischen Hersteller.
Damit bleiben für alle anderen Marken zusammen nur etwa 1.188 Neuzulassungen. Für einen Neueinsteiger ist das nicht nur ein Kampf gegen ein erfolgreiches Modell, sondern gegen eine eingeführte Verkaufsmaschinerie mit Händlerpräsenz, breitem Modellangebot und bereits marktgerechter Preisgestaltung.
Auch die berichteten Segmentdaten verdienen eine genaue Lektüre. Die genannten 5.600 Plug-in-Hybride plus 4.200 BEVs ergeben 9.800 Fahrzeuge, sodass von den 10.800 rund 1.000 in eine andere elektrifizierte Kategorie oder in eine Erfassungsklasse fallen, die die Quelle nicht näher ausführt. Genau deshalb braucht jede Schlagzeile zum Marktanteil eine Definition: „EV“ kann je nach lokalem Datensatz nur BEV, alle Plug-ins oder eine breitere, Hybride einschließende Kategorie bedeuten.
Die Preise liegen nah beieinander, doch BYD hat das breitere Angebot
Leapmotor dringt direkt in BYD-Territorium ein. Der Plug-in-Hybrid BYD Yuan Up DM-i startet in Argentinien laut Berichten bei 33.990 $, womit der B10 2.000 $ darunter liegt. Der größere BYD Song Pro DM-i, in einigen Märkten auch als Sealion 6 verkauft, kostet zwischen 35.490 $ und 37.490 $. Damit liegt der C10 praktisch auf dem Niveau des Einstiegs-Song Pro DM-i: nur 10 $ mehr.
Das sind vernünftige Preispunkte, doch ein ähnlicher Listenpreis macht die Produkte nicht identisch. Der C10 von Leapmotor bietet eine 28,4 kWh große Batterie und 170 km elektrische Reichweite nach NEDC; die Angabe von 95 km beim B10 ist für das tägliche Pendeln relevanter, beruht aber ebenfalls auf einem optimistischen Laborzyklus. NEDC-Werte sollte man nicht als garantiertes Realergebnis behandeln, erst recht nicht mit Klimaanlage, Autobahnfahrt oder voller Familie an Bord.
BYD bietet in Argentinien derweil bereits mehrere Karosserieformen an, vom Dolphin Mini und Yuan Pro über den Pick-up Shark bis zum Seal U DM-i. Wer einen Händler, einen Finanzierungskanal und mehrere Fahrzeugformate will, hat einen offensichtlichen Grund, dort anzufangen. Der unmittelbare Vorteil von Leapmotor ist nicht die Produktvielfalt, sondern die Infrastruktur von Stellantis.
Stellantis ebnet Leapmotor den praktischen Weg ins Land
Leapmotor startet eigenen Angaben zufolge mit 12 Verkaufsstandorten und 20 eigenen After-Sales-Standorten, während die Grundwartung über mehr als 300 After-Sales-Standorte von Stellantis abgewickelt werden kann. Für eine unbekannte chinesische Marke ist das wohl wichtiger als ein zusätzlicher Bildschirmmodus oder ein geringer Leistungsvorteil.
Ein Range-Extender-SUV hat weiterhin einen Motor, Öl und konventionelle mechanische Bauteile. Eine gut erreichbare Werkstatt ist deshalb wichtiger als bei einem reinen BEV. Die Verbindung zu Stellantis unterscheidet die Strategie von Leapmotor zudem von einem reinen Import-und-Vertrieb-Ansatz.
Chinesische Hersteller setzen zunehmend auf lokale Partnerschaften, statt südamerikanische Märkte als reine Exportziele zu behandeln. Wir haben kürzlich berichtet, wie GM in Peru das Laden beim Händler mit dem Verkauf von Chevrolet-E-Autos verknüpfte; die gemeinsame Lehre ist, dass Laden, Service und Unterstützung für die Besitzer genauso wichtig sein können wie der Einführungspreis.
Wie es weitergeht
Leapmotor hat eine realistische Ausgangsposition gewählt: zwei Crossovers, Preise nahe an den konkurrierenden Plug-in-SUVs von BYD und ein Servicenetz, das Käufer bereits kennen. Doch der aktuelle Plug-in-Markt in Argentinien ist in absoluten Zahlen noch klein – rund 1.800 Fahrzeuge pro Monat auf Basis der gemeldeten Halbjahressumme –, und die berichtete Dominanz von BYD lässt wenig Raum für Fehler.
Die erste Frage ist, ob Leapmotor die Servicepräsenz von Stellantis in tatsächliches Vertrauen der Kundschaft umwandeln kann. Die zweite ist, ob das Unternehmen schnell genug über zwei EREVs hinauswächst, um Käufern eine echte Wahl gegen den wachsenden Katalog von BYD zu bieten. Vorerst sind der B10 und der C10 keine Umwälzung des E-Auto-Markts in Argentinien. Sie sind ein gut abgesicherter erster Versuch, sich einen Teil von BYDs sehr großem Stück eines noch entstehenden Kuchens zu sichern.