Mustang Mach-E im Test: BlueCruise überzeugt – bis zur Kurve

Das Mustang-Emblem ist nur die halbe Geschichte

Der Ford Mustang Mach-E trägt einen Namen, der eine klare Erwartung weckt. Er soll schnell sein, optisch auffallen und mehr Fahrspaß bieten als ein durchschnittlicher Familien-SUV. Nach einiger Zeit mit der Version mit Extended Range und Hinterradantrieb zeigte sich, dass das Auto dieses Versprechen weitgehend einlöst. Die Leistung reicht für müheloses Überholen, das Fahrwerk ist gut kontrolliert, und der Innenraum kombiniert einen riesigen zentralen Bildschirm mit etwas, das in neuen E-Autos zunehmend selten geworden ist: einer großzügigen Auswahl an physischen Tasten und Drehreglern.

Genau das blieb nach dem Test allerdings nicht hängen. Am aufschlussreichsten war der Mach-E, als wir aufhörten, ihn als schnellen Elektro-SUV zu beurteilen, und stattdessen betrachteten, wie er sich das Fahren mit dem Menschen am Steuer teilt. In unserem Redaktionsfuhrpark steht derzeit ein Tesla Model 3, und auch das Assistenzsystem von XPENG haben wir auf einer 3.450 Kilometer langen Fahrt nach Italien ausgiebig genutzt. Das gab uns einen ungewöhnlich nützlichen Vergleichsmaßstab.

BlueCruise überzeugt dort, wo Ford den Einsatz vorsieht

BlueCruise von Ford ist ein Fahrassistenzsystem der Stufe 2, kein autonomes Fahren. Der Fahrer bleibt für das Fahrzeug verantwortlich und muss übernehmen können. Am stärksten war das System auf der Autobahn: Es hielt den Mach-E in der Spur, hielt die gewählte Geschwindigkeit und machte lange, gerade Abschnitte spürbar weniger ermüdend.

Während des Tests konnten wir BlueCruise auf tschechischen Autobahnabschnitten nutzen. In diesem Umfeld wirkte es souverän statt theatralisch. Das Auto korrigierte nicht ständig mit kleinen, nervösen Lenkbewegungen, und die Bedienung des Systems war leicht zu verstehen. Es ist die Art von Assistenz, die eine lange Autobahnfahrt komfortabler machen kann – vorausgesetzt, der Fahrer versteht sie als Unterstützung und nicht als Ersatz für Aufmerksamkeit.

Der Kontrast zeigte sich, sobald die Straße weniger vorhersehbar wurde. Wir probierten das System auch auf normalen Landstraßen und in Kurven außerhalb des Autobahnumfelds. Wurde eine Kurve schärfer, konnte der Mach-E mitteilen, dass der Fahrer übernehmen müsse – mitten in der Kurve. Ford stellt klar, dass BlueCruise für geeignete getrennte Schnellstraßen ausgelegt ist; es handelt sich also nicht um das Nichteinhalten eines Versprechens abseits der Autobahn. Dennoch ist es eine wichtige praktische Einschränkung: Bleibt das System in einer Situation aktiv, die es nicht sicher beherrscht, kann die Übergabe abrupt wirken.

Besonders unangenehm war das an Stellen, an denen die nächste Kurve nicht leicht vorauszusehen war, auch bei schlechteren Lichtverhältnissen. Eine Warnung, die vor dem schwierigen Abschnitt kommt, ist hilfreich. Eine Warnung mitten in der Kurve ist ein anderes Erlebnis – vor allem, wenn der Fahrer dem Assistenzsystem gerade die Routinearbeit überlassen hat. Auf Kreisverkehren haben wir das System nicht genutzt, und wir würden BlueCruise nicht als überzeugende Lösung für den Stadtverkehr oder kurvige Landstraßen bezeichnen.

Der Vergleich mit XPENG und Tesla

Unser Vergleich mit XPENG basiert auf einer deutlich längeren Fahrt. Auf der 3.450 Kilometer langen Fahrt nach Italien nutzten wir das Assistenzsystem des chinesischen Herstellers ausgiebig auf Autobahnen, außerorts und in geeigneten Situationen auch in der Stadt. Komplexe Situationen wie Kreisverkehre haben wir dabei bewusst ausgeklammert.

Auf der Autobahn funktionierte das System von XPENG für die Bedingungen, unter denen wir es nutzten, sehr gut. Es hielt Spur und Geschwindigkeit, ohne die Insassen wiederholt zu erschrecken. Fehlerfrei würden wir es nicht nennen, aber ausgereift genug, um ein nützlicher Teil einer langen Fahrt zu sein. Der wichtige Unterschied ist nicht, dass es irgendwie ohne Aufsicht fahren könnte. Er besteht darin, dass sein Verhalten oft vorhersehbarer wirkte, wenn die Straße nicht mehr ganz gerade war.

Das Tesla Model 3 in unserem aktuellen Fuhrpark bietet eine andere Auslegung. Sein serienmäßiges Assistenzpaket ist nicht Teslas Full Self-Driving, und es ist auch nicht die Version, für die das Unternehmen in Europa eine breitere Zulassung anstrebt. In der Konfiguration, die wir testen, bewältigt das System Autobahnfahrten recht konventionell: Es hält das Auto zwischen den Fahrbahnmarkierungen und hält die Geschwindigkeit. Auf einem geraden Autobahnabschnitt kann das über mehrere Kilometer gut funktionieren.

Gelegentlich korrigiert das Tesla unnötig scharf oder reagiert vorsichtig auf eine unklare Verkehrssituation. Es ist auch kein System, das das Auto ohne Zutun des Fahrers von einer Spur in die nächste bringt. Ist ein Spurwechsel nötig, setzt der Fahrer den Blinker, die Assistenz gibt vorübergehend die Querführung ab, und der Fahrer wechselt in die benachbarte Spur, bevor das System wieder übernimmt.

Dieser Ansatz ist weniger ambitioniert als ein vollautomatisches Autobahnerlebnis, doch seine Grenzen sind relativ leicht zu verstehen. Der Ford ist beeindruckender, solange BlueCruise in seiner vorgesehenen Autobahnumgebung arbeitet. Außerhalb dieser Umgebung können die plötzlichen Übernahmeaufforderungen überraschender wirken. XPENG hat nach unseren Langstreckenerfahrungen ein besonders gutes Gleichgewicht zwischen Leistungsfähigkeit und Laufruhe gezeigt, wobei die genaue Ausstattung und Softwareversion eine Rolle spielen.

Der Rest des Mach-E ist ein überzeugender Kompromiss

Fahrassistenz ist nur ein Teil des Autos. Der Mach-E bleibt ein praktisches Familienfahrzeug mit eigenständigem Fahrcharakter. Seine Federung ist straffer als bei manchen Konkurrenten, was in Kurven hilft, aber beschädigten Asphalt deutlicher spürbar macht. Die Vordersitze passten uns nicht perfekt, und die fehlende Sitzbelüftung war im getesteten schwarzen Lederinterieur enttäuschend.

Unsere realen Verbrauchswerte zeigen ebenfalls, warum Autobahnfahrten eine Rolle spielen. Nach einer gemischten Teststrecke von 474,4 Kilometern zeigte der Bordcomputer 16,0 kWh/100 km an. Auf dem Autobahnabschnitt stieg der Durchschnitt auf rund 20 kWh/100 km, während das Auto vor Erreichen der Autobahn etwa 15 kWh/100 km verzeichnete. Das sind Beobachtungen aus einem Test bei warmem Wetter, keine Laborwerte, aber sie zeigen, welchen Unterschied das Tempo bei einem großen Elektro-SUV macht.

Die maximale DC-Ladeleistung des Fahrzeugs liegt bei bis zu 150 kW. An einer Schnellladesäule mit 200 kW haben wir eine Spitze von 132 kW gemessen. Das ist ein brauchbares Ergebnis, auch wenn neuere 800-Volt-Konkurrenten zeigen, wie viel kürzer Ladestopps auf Langstrecken ausfallen können.

Im Innenraum dominiert das große Display optisch, doch Ford ist Tesla nicht bis zu einer reinen Touchphilosophie gefolgt. Für zahlreiche Alltagsfunktionen gibt es weiterhin physische Bedienelemente. Die Software ist nicht so unmittelbar schlüssig wie die von Tesla, doch der Innenraum ist im Alltag gut nutzbar, sobald der Fahrer weiß, wo die wichtigen Einstellungen liegen. Es gibt zudem brauchbaren Platz für Passagiere und Gepäck, einschließlich eines vorderen Staufachs für Ladeequipment oder kleinere Taschen.

Fazit: gute Autobahnassistenz, aber keine Lizenz, das Denken abzuschalten

Der Ford Mustang Mach-E ist eine starke Wahl für Fahrer, die einen praktischen Elektro-SUV wollen, ohne auf eine eigenständigere Straßenpräsenz zu verzichten. Der gemessene Verbrauch, die Ladespitze von 132 kW und die straffe Federung bringen Kompromisse mit sich, doch das Auto hat echten Charakter und genug Platz für den Familienalltag.

BlueCruise bringt echten Mehrwert auf geeigneten Autobahnen in Tschechien und anderswo in Europa, wo das System unterstützt wird. In diesem Umfeld arbeitet es souverän und nützlich. Die Lehre aus unserem Test ist nicht, dass Fords Ansatz unsicher oder misslungen ist; sie lautet, dass die Grenze seiner Zuverlässigkeit in einer schärferen Kurve schnell erreicht sein kann. Diese Grenze sollte man kennen, bevor man sich auf das System verlässt.

Verglichen mit den Systemen, die wir zuletzt im Tesla Model 3 und auf unserer langen XPENG-Fahrt genutzt haben, liegt die Lösung von Ford irgendwo zwischen klarer Autobahnkompetenz und unvollendetem Ehrgeiz darüber hinaus. Der Mach-E ist also kein selbstfahrendes Auto. Er ist ein gutes Elektro-SUV mit einem hilfreichen Autobahnassistenten – und eine Erinnerung daran, dass die Person am Steuer noch immer der wichtigste Sensor im Fahrzeug ist.

Quelle: https://www.evmagazin.cz/jeli-jsme-fordem-mustang-mach-e-hned-po-usednuti-nas-cekalo-prekvapeni