Vier Depots in Cork, Galway und Dublin
An Post betreibt drei der Standorte in Cork und Galway, DHL Express Ireland den vierten in Dublin. Zusammen kommen die Standorte auf 211 Elektroautos und 181 Ladepunkte, zwischen ihnen liegen bis zu 500 kW flexible Last. Diese 500 kW sind die eigene Angabe des Projekts dafür, wie viel Ladelast verschoben oder gedrosselt werden kann, wenn das Stromsystem danach fragt.
Die Rechnung hinter 500 kW
Auf die Flotte verteilt ergeben 500 kW etwa 2,4 kW pro Fahrzeug, 2,8 kW pro Ladepunkt und rund 125 kW pro Depot. Das sind kleine Blöcke. Der Sinn des Projekts liegt in der Aggregation, nicht in der Größe eines einzelnen Standorts.
Zum Vergleich: 500 kW entsprechen etwa der Spitzenleistung eines einzelnen Hochleistungs-Gleichstromladers (DC).
Eine zweite Rechnung zeigt, welcher Anteil der Tagesenergie verschoben werden könnte. Ein Lieferwagen, der täglich 100 km bei 25 kWh/100 km zurücklegt, braucht 25 kWh – über 211 Fahrzeuge sind das etwa 5,3 MWh. Werden die vollen 500 kW zwei Stunden lang verschoben, sind das 1 MWh, knapp ein Fünftel der Tagesenergie der Flotte. Für diese Transporter hat der Pilot keine Verbrauchsdaten veröffentlicht; der Wert ist daher ein Verhältnis, keine Messung.
Wer was übernimmt
eStation und The Mobility House Solutions liefern und installieren Hard- und Software für Lade- und Energiemanagement. VIOTAS eröffnet den Zugang zu den Flexibilitätsmärkten von EirGrid, sodass die Depots ihre Last so anbieten können wie ein Kraftwerk oder ein großer industrieller Verbraucher. Mitsui Ireland und ESB Smart Energy Services sind ebenfalls Partner des Projekts.
Die Fahrzeuge müssen trotzdem pünktlich raus
Das Steuerungssystem arbeitet zwischen zwei Signalen. Das eine ist der Fahrplan des Depots, das andere der Zustand des Stromsystems, also hohe Nachfrage oder reichlich Windstrom. Die Ladung wird um beides herum geplant, wobei die Betriebsvorgabe Vorrang hat.
Shane Mullarkey aus der Geschäftsentwicklung bei Mitsui Ireland bezeichnete die Flotten als „eine leistungsfähige verteilte Batterieressource“ und sagte, intelligentes Laden und Vehicle-to-Grid-Technik ermöglichten es Betreibern, Last in Zeiten mit reichlich erneuerbarer Erzeugung zu verschieben. Die Projektankündigung nennt Vehicle-to-Grid als Fähigkeit des übergeordneten Konzepts; die Hardwarebeschreibung des Piloten umfasst Laden und Energiemanagement, nicht die bidirektionale Entladung.
Die Kostenseite
Ein Depot kauft Strom zu einem Gewerbetarif, nicht zu den Preisen pro kWh, die ein vorbeifahrender Fahrer in unserer Supercharger-Datenbank mit 483 Standorten sieht. Eine Beispielrechnung: 25 kWh/100 km zu 0,20 €/kWh ergeben 5,00 € Energiekosten pro 100 km, noch ohne Erlöse aus der Flexibilität. In unserem Ladestromkostenrechner können Sie eigene Tarife und Verbräuche an die Stelle dieser runden Zahlen setzen.
Offen lässt die Ankündigung die Erlöse aus Netzdienstleistungen. Erwartete Einnahmen pro Standort, pro Fahrzeug oder pro MWh werden nicht genannt.
Verwandte Projekte in Europa
Irland ist nicht der einzige europäische Markt, der Geld in die Stromseite des Ladens schiebt. Großbritannien hat 100 Mio. £ für günstigeres schwaches AC-Laden ab Frühjahr 2027 zugesagt und geht damit dasselbe Problem von der Infrastruktur- statt von der Marktseite an.
Auch Gewichtsvorschriften prägen gewerbliche Flotten. Lkw-Hersteller haben die EU gebeten, die Vier-Tonnen-Zulage für Batterien in den Regeln für schwere Fahrzeuge beizubehalten – eine Entscheidung, die festlegt, wie viel Zuladung ein elektrischer Zugwagen aufgibt. Depotladen und Fahrzeuggewicht sind zwei verschiedene Einschränkungen desselben Geschäftsmodells.
Was in der Ankündigung fehlt
Die Partner nennen keine Erlösschätzung für die vermarktete Flexibilität, keine Laufzeit für den Piloten und keine erwartete Zahl von Netzabrufen pro Monat. Die Obergrenze von 500 kW und die 181 Ladepunkte sind die einzigen veröffentlichten Kapazitätszahlen. Ob das Modell skaliert, hängt von diesen fehlenden Zahlen ab: Ein Depot, das selten abgerufen wird, verdient wenig, und eines, das während seiner geschäftigsten Schicht abgerufen wird, muss den Fahrplan anderswo wieder hereinholen.