Was ACEA fordert
Der Verband erklärt, die Überarbeitung müsse das Ziel erreichen, mit dem sie vorgeschlagen wurde: betriebliche Hürden für den emissionsfreien Straßengüterverkehr zu beseitigen. Praktisch bedeutet das ein höheres zulässiges Gesamtgewicht für Fahrzeuge mit elektrischem oder Wasserstoff-Antrieb, damit die zusätzliche Masse des Energiespeichers nicht von der Ladung abgeht.
Die Richtlinie (96/53/EG) setzt die internationale Obergrenze bei 40 Tonnen und 16,50 m für eine fünachsige Sattelzugkombination, während für einen Lastzug (Zugfahrzeug plus Anhänger) 18,75 m gelten. Mehrere Mitgliedstaaten erlauben national bereits mehr, weshalb ein Lkw in den Niederlanden mit 50 Tonnen fahren kann und an der deutschen Grenze neu zugelassen werden muss. Die ACEA-Mitglieder argumentieren seit Jahren, der grenzüberschreitende Betrieb schwererer Kombinationen sollte harmonisiert werden, statt bilateralen Genehmigungen überlassen zu bleiben.
Die vollständige Position von ACEA ist auf ihrer Website veröffentlicht. Der Zeitpunkt ist kein Zufall. Die CO2-Verordnung für schwere Nutzfahrzeuge verlangt ab 2030 eine Senkung der Flottenemissionen um 45 %, und ein Spediteur, der drei Tonnen Nutzlast verliert, hat einen einfachen Grund, nicht die elektrische Version zu bestellen.
Woher die vier Tonnen kommen
Nehmen wir den Mercedes-Benz eActros 600, die Fernverkehrs-Sattelzugmaschine, an der sich die meisten Flotten zuerst messen werden. Er trägt 621 kWh LFP-Zellen in drei Packs. Mercedes-Benz veröffentlicht das Packgewicht nicht, daher ist die folgende Zahl unsere eigene Schätzung: LFP-Chemie in einer Lkw-Anwendung landet auf Packebene bei etwa 6 kg pro kWh, wenn Module, Gehäuse, Kühlung und Hochvoltkabelbaum mitgezählt werden. Das ergibt 621 × 6 ≈ 3,7 Tonnen.
Die Vier-Tonnen-Zahl ist keine Erfindung von ACEA. Der aktuelle Zuschlag von zwei Tonnen für emissionsfreie Fahrzeuge soll durch den überarbeiteten Vorschlag der Europäischen Kommission von Juli 2023 auf vier Tonnen steigen, und die ACEA-Erklärung vom 29. Oktober fordert Rat und Parlament auf, einen solchen Zuschlag im endgültigen Kompromiss zu erhalten. Auch ein Diesel-Antriebsstrang mit Motor, Getriebe, Tanks und 400 Litern Kraftstoff wiegt nicht nichts, der tatsächliche Nutzlastunterschied ist also kleiner als 3,7 Tonnen – die Größenordnung ist aber klar. Bei unserer Schätzung von 6 kg/kWh decken vier Tonnen den Pack mit einigen hundert Kilogramm Reserve ab.
Diese Reserve ist dünn, und sie hängt ganz von der Packzahl ab. Bei konservativeren 7 kg/kWh – ein plausibler Wert, wenn ein schwereres Gehäuse und mehr Kühlung eingerechnet werden – kommen für dieselben 621 kWh etwa 4,3 Tonnen zusammen, also schon mehr als der Vier-Tonnen-Zuschlag. Mit anderen Worten: Ein Kilogramm pro kWh Unterschied in der Packeffizienz entscheidet darüber, ob der Zuschlag die Batterie abdeckt oder einen Teil davon in der Nutzlast lässt.
Achslasten sind ein separates Thema. Das Gesamtgewicht kann steigen, ohne dass eine einzelne Achse mehr tragen darf, der Zuschlag muss also wie heute über die Kombination verteilt werden. Bei einem 6x2-Sattelzug mit 621-kWh-Pack ist die Antriebsachse die, die man im Blick behalten muss.
Kosten pro 100 km: elektrisch gegen Diesel
Unser Ladekostenrechner rechnet mit jedem Verbrauchswert, Lkw eingeschlossen. Bei einer beladenen 40-Tonnen-Kombination mit 1,2 kWh/km (die angegebene Reichweite des eActros 600 von 500 km aus 621 kWh entspricht etwa 1,24) sind für 100 km 120 kWh nötig.
An einer öffentlichen Megawatt-Ladesäule mit 0,39 €/kWh sind das 46,80 € pro 100 km. Mit einem Depottarif von 0,18 €/kWh sinken die Kosten auf 21,60 €. Ein Diesel-Sattelzug mit 30 l/100 km bei 1,45 €/l kostet 43,50 €.
Das Ergebnis ist unangenehm für alle, die das Laden als die günstige Option verkaufen. An öffentlichem Gleichstrom ist ein Elektro-Lkw pro Kilometer etwas teurer als ein Diesel. Die Ersparnis gibt es, aber sie liegt im Depot, bei einem Vertragstarif, über Nacht. Dort entscheidet sich die Flottenökonomie, und deshalb ist der Netzanschluss im Hof wichtiger als die Ladesäule an der Autobahn.
Beim CO2 hängt der Abstand nicht von den Tarifen ab. Beim EU-Durchschnitt von rund 0,21 kg CO2/kWh verursachen 120 kWh etwa 25 kg pro 100 km. Diesel mit 30 l/100 km emittiert etwa 79 kg. Über 100.000 km im Jahr sind das rund 54 Tonnen Unterschied.
Das Stromproblem im Depot
Ein Lkw, der 500 km am Tag fährt, braucht über Nacht rund 600 kWh zurück. Auf sechs Stunden verteilt sind das 100 kW pro Fahrzeug, auf acht Stunden 75 kW. Zehn Lkw in einem Hof bedeuten ein Megawatt Anschlussleistung, über das viele Depots nicht verfügen und das sie nicht schnell bekommen.
Pufferspeicher sind der Ausweg, und das Modell wird bei Ladeparks bereits gebaut: Ionity installiert Batteriespeicher an 50 seiner Parks, insgesamt mehr als 20 MWh bis 2027. Dieselbe Rechnung gilt für einen Logistikhof, nur mit geringerer Leistung und längerer Standzeit. Unsere Supercharger-Datenbank mit 483 Standorten deckt Pkw ab; für Lkw ist das Depot das Netz.
Gewicht ist keine reine Lkw-Frage
Jedes schwere Fahrzeug mit großem Pack stößt auf denselben Zielkonflikt zwischen Reichweite, Masse und Nutzlast. Er zeigt sich in unserem Blick auf den Entegra Embark und sein 140-kWh-Pack, wo die Batterie nur einen kleinen Teil des Gesamtgewichts ausmacht, und er dominiert eine 40-Tonnen-Sattelzugmaschine, in der dasselbe Pack vervierfacht wird.
Für eine Flotte ist der Entscheidungsbaum kurz. Prüfen Sie die Achslasten auf den tatsächlichen Strecken, bevor Sie bestellen. Kalkulieren Sie mit dem Depottarif statt mit dem öffentlichen, und zwar mit dem Sparrechner und Ihrem eigenen kWh-Preis. Und wenn der Business Case davon abhängt, mit vollem Auflieger bei 44 Tonnen zu fahren, ist der Gewichtszuschlag kein Detail, sondern die Bestellung.
Die ACEA-Erklärung nennt die Überarbeitung laufend und fordert einen Kompromiss; das heißt, dass Stand 29. Oktober 2026 keine endgültige Einigung zwischen Rat und Europäischem Parlament bekannt gegeben worden war. Solange keine Einigung vorliegt, gelten die 40-Tonnen-Obergrenze mit dem bestehenden Zwei-Tonnen-Zuschlag für emissionsfreie Fahrzeuge sowie das 16,50-m-Limit für Sattelzugkombinationen und die nationalen Ausnahmen weiter.