Die Zahl und ihre Verteilung
Wang nannte die Zahl am Mittwoch auf der Bühne. Etwa 960.000 dieser Menschen arbeiten in China, rund 60.000 im Ausland – das sind 5,9 % der Gesamtbelegschaft. Bis zu 120.000 sind Ingenieurinnen und Ingenieure in Forschung und Entwicklung, die an Batteriezellen, Motoren, elektronischen Steuerungen und Halbleitern arbeiten.
Das Unternehmen startete 1994 als Batteriehersteller. Wang führt die vertikale Integration – Batterien, Chips und Motoren bleiben im eigenen Haus – auf den Weg vom Komponentenlieferanten zum nach Stückzahl größten Hersteller von New Energy Vehicles der Welt zurück.
Vier Jahre mit starken Ausschlägen
Ende 2022 meldete BYD 570.100 Beschäftigte, Ende 2023 waren es 703.500 und Ende 2024 dann 968.900. Der Jahresbericht für 2025 wies 869.600 aus, ein Abbau von rund 99.000 Stellen, vor allem in der Fertigung.
Dann begann das Einstellen erneut. S&P Global Market Intelligence nennt für Ende Juni 911.900 Beschäftigte. Von 869.600 auf 1.020.000 sind 150.400 Menschen in zehn Monaten, also rund 500 neue Beschäftigte pro Tag.
Fahrzeuge pro Beschäftigtem
Die reine Mitarbeiterzahl sagt wenig über die Produktion aus. 2025 verkaufte BYD rund 4,6 Millionen Fahrzeuge mit 869.600 Beschäftigten, das ergibt 5,3 pro Mitarbeiter. Tesla lieferte 1.636.129 Fahrzeuge mit 134.785 Menschen aus, etwa 12,1 pro Mitarbeiter. Die Volkswagen Group meldete Ende 2025 662.942 Beschäftigte und kommt auf rund 13,5 – eine hohe Produktivität, die sich nicht in technische Zuverlässigkeit übersetzt hat, wie der Batterierückruf beim Audi Q4 e-tron zeigte. Toyota erreicht mit 11,3 Millionen Konzernverkäufen inklusive Daihatsu und Hino etwa 29.
Diese Lücke braucht eine Korrektur, und sie ist groß. Zu BYDs Personalstand gehört BYD Electronic, der mehrheitlich eigene Auftragsfertiger, mit Ende 2025 selbst 165.000 Beschäftigten. Er umfasst auch das Batteriegeschäft, das andere Hersteller beliefert, dazu Chips, Motoren, Energiespeicher und Schienenverkehr. Rechnet man BYD Electronic heraus, kommt die Autofertigung auf etwa 6,5 Fahrzeuge pro Beschäftigtem. Besser – und immer noch weniger als ein Viertel von Toyotas Wert.
Einstellungen bei sinkenden Verkäufen
In den ersten neun Monaten 2026 verkaufte BYD 3.131.576 Fahrzeuge, 3,9 % weniger. Der September war mit 463.561 Einheiten der stärkste Monat. Der Umsatz im ersten Halbjahr von 344,8 Milliarden Yuan und der Nettogewinn von 12,3 Milliarden Yuan lagen beide unter dem Vorjahr.
Gemessen am aktuellen Personalstand ergeben die Neunmonatsverkäufe etwa 3,1 Fahrzeuge pro Beschäftigtem, annualisiert rund 4,1. Die Beschäftigtenzahl wird zum Ende des Zeitraums erhoben, die Zahl ist also eine Näherung. Sie liegt weiterhin unter den 5,3 aus dem Jahr 2025.
Wo das Wachstum herkommt
Das gesamte Wachstum findet im Ausland statt. Der Auslandsabsatz erreichte bis September 1.342.960 Einheiten, ein Plus von 92,7 %, und macht inzwischen rund 43 % des Gesamtvolumens aus. Nur 6 % der Belegschaft arbeitet außerhalb Chinas, deshalb werden die meisten Exportfahrzeuge weiter zu Hause gebaut und verschifft, selbst während Werke in Thailand, Brasilien und Ungarn anlaufen.
Für die europäischen Preise ist genau diese Aufteilung entscheidend. Die EU erhebt auf in China gebaute BEV zusätzlich zum regulären Einfuhrzoll von 10 % Ausgleichszölle – bis zu 45,3 % Gesamtzoll, ein Höchstsatz und nicht BYDs eigener Satz. Der kombinierte Zoll gilt für das Fahrzeug, und wir haben beschrieben, wie gebrauchte chinesische E-Autos diesen Zoll umgehen. Die Montage in Ungarn verändert die Zollposition für Neuwagen. Das Arbeitsmodell dahinter verändert sie nicht.
Die 120.000 Ingenieure
Die Zahl der Beschäftigten in der Entwicklung ist die Kennzahl, auf die Wettbewerber schauen. 120.000 Menschen in Forschung und Entwicklung sind rund 89 % von Teslas gesamter weltweiter Belegschaft von 134.785, und diese Ingenieure konstruieren Bauteile, die BYD anschließend selbst fertigt, statt sie bei Zulieferern zu kaufen.
Wie sich diese Entwicklungsleistung im Autohaus zeigt, lässt sich leichter prüfen als eine Rede auf einer Konferenz. Technische Daten und europäische Preise der Modelle, die in diesen Markt kommen, stehen in unserem EV-Katalog, und die Ladekostenseite lässt sich mit dem Ladekostenrechner auf Basis tschechischer und EU-Stromtarife durchrechnen.
Was das Modell kostet
BYD kann einen Seagull in China für rund 10.000 US-Dollar verkaufen und trotzdem Gewinn melden, und die vertikale Integration ist ein großer Teil davon. Sie ist aber auch eine personalintensive Art, Autos zu bauen, und sie beruht auf der Annahme billiger und reichlich vorhandener Fabrikarbeitskräfte in China. Deshalb ist der Wert von 5,3 Fahrzeugen pro Beschäftigtem kein vorübergehender Ausrutscher. Er ist der Preis des Geschäftsmodells.
Mit der Verlagerung der Produktion nach Ungarn, Brasilien und Thailand wird diese Annahme auf die Probe gestellt. Löhne, Tarifverträge und Lokalanteilsregeln unterscheiden sich dort von denen in Shenzhen, und der Kostenvorteil pro Auto, der BYDs Exportoffensive finanziert, ist zu Hause entstanden.
Die Zahl von Wang umfasst den gesamten Konzern, nicht nur die Autosparte. Ein Jahrespersonalstand für 2026 liegt von BYD noch nicht vor; die letzte gemeldete Jahresendzahl war 869.600, und die 1,02 Millionen sind die eigene Zählung des Vorsitzenden von der Bühne am Mittwoch.
Quelle: https://electrek.co/2026/10/28/byd-1-million-employees-more-than-toyota-gm-ford-tesla/