Auf dem US-Markt, wo das Segment der elektrischen Pick-ups hart umkämpft ist, hat ein realer Anhängertest ein Ergebnis geliefert, das eines der hartnäckigsten Argumente gegen Elektroautos infrage stellt. Ein Amateur-Rennteam zog mit einem Rivian R1T einen 2-Tonnen-Anhänger 2.400 Kilometer über die Rocky Mountains – und gab dafür nur ein Drittel dessen aus, was ein vergleichbarer Benziner oder Diesel-Pick-up an Kraftstoff verbraucht hätte. Rivian verkauft noch nicht in Europa, doch die Daten dieser Überlandfahrt sind direkt relevant für europäische Fahrerinnen und Fahrer, die das Segment der elektrischen Pick-ups und SUVs skeptisch beobachten.
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Ihr Browser unterstützt das Audio-Element nicht.Am Steuer saß Tyler Joy, Mitglied des Amateur-Rennteams Team Arcblast, das zuvor einen elektrifizierten Datsun-Kleintransporter mit wechselbaren Akkupaketen gebaut hat, der den Dauerrekord für Elektrofahrzeuge bei den 24 Hours of Lemons hält. Die Aufgabe war klar: den umgebauten elektrischen Rennwagen des Teams zu einem Wettbewerb in Willows, Kalifornien, zu transportieren. Das Testfahrzeug war ein Rivian R1T Launch Edition der ersten Generation, ausgestattet mit vier Elektromotoren mit zusammen 835 PS und einer EPA-Reichweite von 314 Meilen (505 km) bei voller Ladung.
Mit dem angehängten 4.500 Pfund schweren Anhänger sank diese theoretische Reichweite auf realistische 160 bis 170 Meilen (257–274 km) zwischen den Ladevorgängen – etwa die Hälfte des Wertes ohne Anhänger. Daraus ergaben sich 14 einzelne Stopps an Schnellladestationen, die geschätzt 10 zusätzliche Stunden zur Gesamtreisezeit hinzufügten. Auf dem Papier klingt das nach einem Ausschlusskriterium. In der Praxis hatte Joy bereits eine dreitägige Reise geplant, und die zusätzliche Ladezeit erwies sich als überraschend erträglich. „Es war trotzdem das beste Zugfahrzeug, das ich je gefahren bin“, sagte er gegenüber EV Tuners, einem YouTube-Kanal, der die Fahrt dokumentierte.
Die entscheidende Geschichte steckt jedoch in der Rechnung. Auf Basis der aktuellen US-Kraftstoffpreise errechnete Joy, dass das Aufladen des R1T etwa ein Drittel dessen kostete, was das Tanken eines vergleichbaren Diesel- oder Benzin-Pick-ups für dieselbe Strecke von 2.400 Kilometern erfordert hätte. Bei geschätzt 9.600 Kilometern mit Anhänger in der Rennsaison 2026 summiert sich die Ersparnis erheblich – potenziell Tausende Dollar, die in der Teamkasse bleiben, statt an der Zapfsäule zu verdampfen. Für europäische Fahrerinnen und Fahrer, wo Diesel in vielen Ländern aktuell bei rund 1,60–1,80 € pro Liter liegt und öffentliches Schnellladen mit dem passenden Tarif unter 0,45 € pro kWh fallen kann, wiegt dieselbe Rechnung noch schwerer.
Die Fahrt durch die Rocky Mountains machte zudem einen unterschätzten Vorteil des elektrischen Ziehens deutlich: die Rekuperation. Bei steilen Abfahrten speisten die Motoren des R1T Energie zurück in die Batterie und hielten gleichzeitig die mechanischen Bremsen kühl – ein deutlicher Gegensatz zu Verbrenner-Lkw, bei denen Fahrerinnen und Fahrer auf langen Gefällestrecken die Bremstemperatur sorgfältig im Blick behalten müssen, um ein Nachlassen der Bremsen zu vermeiden. Joy berichtete, dass bei früheren Fahrten mit Diesel-Lkw Bergpässe bedeuteten, bergauf das Gaspedal durchzudrücken und bergab nervös die Bremsen zu managen. Der Rivian meisterte beide Extreme souverän – mit sofort verfügbarem Drehmoment beim Anstieg und sanfter, kontrollierter Verzögerung beim Abstieg.
Eine kontraintuitive Lektion ergab sich unterwegs: Langsamer fahren kann die Gesamtreise tatsächlich verkürzen. An einem Punkt erreichte der R1T eine Ladestation mit nur noch 5 % Restladung. Nach Experimenten mit verschiedenen Reisegeschwindigkeiten stellte Joy fest, dass Fahren mit 60 mph (97 km/h) statt 80 mph (129 km/h) den Energieverbrauch so stark senkte, dass mindestens ein kompletter Ladestopp entfiel – was die niedrigere Reisegeschwindigkeit mehr als ausglich. Diese aerodynamische Realität gilt universell: Bei Autobahngeschwindigkeiten wird der Luftwiderstand – nicht das Gewicht – zum dominierenden Faktor beim Energieverbrauch, und eine Reduzierung der Geschwindigkeit um 25 % kann den Luftwiderstand um über 40 % senken.
Was bedeutet das für Europa? Rivian ist auf dieser Seite des Atlantiks noch nicht gestartet, und die schiere Größe des R1T – über 5,5 Meter lang – macht ihn für enge europäische Innenstädte unpraktisch. Die in diesem Test gezeigte Anhänger-Ökonomie gilt jedoch direkt für die wachsende Zahl von Elektro-SUVs und Pick-ups, die auf den europäischen Markt kommen: den Ford F-150 Lightning (in ausgewählten Märkten wie Norwegen und der Schweiz erhältlich), den Maxus T90EV, den kommenden Kia EV9 und Volvo EX90 – alle mit einer Anhängelast von über 2.000 kg. Besonders profitieren dürften die Caravan- und Pferdeanhänger-Communitys, die vor allem in Deutschland, den Niederlanden und Skandinavien aktiv sind. Bei einer typischen Sommerurlaubsreise von München an die italienische Riviera mit Caravan im Schlepp könnten die Kraftstoffkosten um zwei Drittel sinken – vorausgesetzt, die Fahrerinnen und Fahrer planen ihre Ladestopps entlang des zunehmend dichten HPC-Netzes in Europa.
Es gibt natürlich Einschränkungen. Die Ladeinfrastruktur muss mithalten. Wer mit Anhänger eine Standard-Schnellladesäule anfährt, muss den Anhänger oft erst abkuppeln – ein echtes Hindernis, das die Branche erst langsam mit Durchfahrt-Ladeplätzen angeht. Und obwohl das öffentliche Ladenetz in Europa allein 2025 über 200.000 neue Ladepunkte hinzugewonnen hat, bestehen Lücken in ländlichen und bergigen Regionen. Die Wirtschaftlichkeit lässt sich jedoch kaum noch ignorieren. Wie Joys Experiment über 2.400 Kilometer zeigt: Der Reichweitenverlust beim elektrischen Ziehen von Anhängern ist real – die Ersparnis aber noch realer.
Kostet das Ziehen eines Anhängers mit einem Elektroauto wirklich nur ein Drittel eines vergleichbaren Diesel-Fahrzeugs?
In diesem konkreten Praxistest ja. Tyler Joy vom Team Arcblast berichtete, dass das Aufladen des Rivian R1T während einer 2.414 km langen Anhängerfahrt etwa ein Drittel dessen kostete, was das Tanken eines vergleichbaren Diesel-Pick-ups zu aktuellen US-Kraftstoffpreisen erfordert hätte. Das Verhältnis hängt von den lokalen Strom- und Kraftstoffpreisen ab – in vielen europäischen Ländern mit hoher Dieselsteuer und wettbewerbsfähigen Nachttarifen für Strom könnte die Ersparnis sogar noch größer ausfallen.
Gibt es in Europa Elektro-Pick-ups oder -SUVs, die einen großen Anhänger ziehen können?
Ja. Der Ford F-150 Lightning ist in ausgewählten europäischen Märkten erhältlich, darunter Norwegen und die Schweiz, während der Maxus T90EV das Segment der kommerziellen Pick-ups bedient. Bei den SUVs bieten der Kia EV9 (2.500 kg Anhängelast), der Volvo EX90 (2.200 kg), der BMW iX (2.500 kg) und der Mercedes-Benz EQS SUV (1.800 kg) allesamt brauchbare Anhängelasten. Der kommende Rivian R2, der für Europa angekündigt wurde, soll in kompakteren Abmessungen eine praxistaugliche Anhängelast bieten.
Wie stark reduziert ein Anhänger die Reichweite eines Elektroautos?
Rechnen Sie mit einer Reduzierung um 40–60 %, abhängig von Anhängergewicht, Aerodynamik, Geschwindigkeit und Gelände. Im Test mit dem Rivian R1T sank die EPA-Reichweite mit einem 2.040 kg schweren Anhänger von 505 km auf etwa 257–274 km zwischen den Ladevorgängen. Der Luftwiderstand des Anhängers ist meist der dominierende Faktor – ein niedrigerer, strömungsgünstigerer Anhänger wirkt sich also weniger aus als ein hoher, kantiger Caravan.
Quelle: https://insideevs.com/news/798734/rivian-r1t-towing-cost/