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Ihr Browser unterstützt das Audio-Element nicht.Eine zweite defekte Zylinderkopfdichtung und eine ungewöhnliche Idee
Troy importierte den rechtsgelenkten Jimny im vergangenen Jahr aus Indonesien. Der Wagen – angetrieben von einem 1,0-Liter-Vierzylinder mit rund 45 PS – hatte während seiner Besitzzeit bereits einen Zylinderkopfdichtungsschaden erlitten. Als es um Weihnachten erneut passierte, brachten ihn die Kosten und der Frust einer weiteren Reparatur zu einer unkonventionellen Lösung: den Motor komplett auszubauen und durch einen elektrischen Antriebsstrang zu ersetzen.
Die Idee, wie er später auf seinem YouTube-Kanal erklärte, kam fast spontan. Es gab keine aufwendige Planung, keinen sechs Monate dauernden Beschaffungsmarathon für Teile. Er recherchierte einfach, was es von der Stange gab, bestellte die Komponenten und legte los. Fünf Tage später fuhr der Jimny erstmals mit eigenem elektrischem Antrieb – und das für weniger Geld als so manches High-End-E-Bike.
Der Umbau: 9 PS, 65 Pound-Feet und eine Golfwagen-Batterie
Das Herzstück des Umbaus ist ein 72-Volt-Gleichstrommotor von D&D Motor für 929 $ (870 €). Auf dem Papier klingen seine neun PS geradezu lächerlich – nur ein Bruchteil der 45 PS des Originalmotors. Doch der Motor liefert 88 Nm (65 Pound-Feet) Drehmoment, und genau das zählt, wenn ein Fahrzeug aus dem Stand bei niedrigen Geschwindigkeiten in Bewegung kommen soll. Er wird über eine einfache Adapterplatte direkt an das originale Fünfgang-Schaltgetriebe geschraubt, sodass der Jimny seinen kompletten Antriebsstrang, das Verteilergetriebe und den Allradantrieb behält.
Die Leistung steuert ein 500-Ampere-Controller für 815 $ (765 €). Ein bei eBay gekaufter DC-DC-Wandler versorgt die 12-Volt-Nebenverbraucher. Die Energiespeicherlösung ist die pragmatischste Komponente des Umbaus: eine 105-Amperestunden-Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LiFePO4), die ursprünglich für Golfwagen entwickelt wurde und dort sitzt, wo früher der Tank war. Mit einem Preis von rund 1.900 $ (1.780 €) liefert die Batterie eine Reichweite von 20 bis 30 Meilen (32 bis 48 Kilometer) im realen Betrieb – bescheiden nach jedem Maßstab, aber völlig ausreichend für die städtischen und leichten Offroad-Aufgaben, für die der Jimny immer gedacht war. Das Laden an einer normalen Haushaltssteckdose dauert rund fünf Stunden.
Troy hielt den Umbau bewusst so einfach wie möglich. Der Jimny hatte ab Werk nie einen Unterdruck-Bremskraftverstärker, weshalb eine separate Vakuumpumpe entfiel – ein häufiges Problem bei DIY-E-Umbauten. Ein Kupplungspedal gibt es nicht, doch alle fünf Gänge bleiben nutzbar, und die Fahrerin oder der Fahrer kann nach Bedarf schalten. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit rund 50 Meilen pro Stunde (80 km/h) gemessen – nicht weit entfernt vom ursprünglichen Maximum des Jimny.
Was das für europäische Jimny-Fans bedeutet
Der Suzuki Jimny nimmt in Europa eine besondere Stellung ein. Seit 2020 zwingen strengere CO2-Flottenziele der EU Suzuki dazu, den aktuellen Jimny als zweisitziges Nutzfahrzeug (N1-Klassifizierung) statt als Pkw zu verkaufen. Das frühere Modell der dritten Generation – wie der 1996er, den Troy umgebaut hat – ist auf europäischen Straßen weiterhin häufig zu sehen, geschätzt von Landbewohnern, Landwirten und Offroad-Fans, zeigt aber zunehmend sein Alter. Die Aussicht auf einen E-Umbau für unter 5.000 €, der den Charakter und die Offroad-Qualitäten des Fahrzeugs erhält, ist für eine Zielgruppe, der Praktikabilität wichtiger ist als PS-Zahlen, wirklich reizvoll.
Doch die europäische Regulierungslandschaft für DIY-E-Umbauten bleibt zersplittert. In den Niederlanden und dem Vereinigten Königreich ist eine kleine, aber florierende Nische spezialisierter Umbauwerkstätten entstanden – etwa EV Europe und Electric Classic Cars –, die für einen professionellen Umbau mit Typ-2-Zulassung üblicherweise zwischen 20.000 € und 50.000 € verlangen. Frankreich hat 2020 einen Rechtsrahmen für elektrische Nachrüstungen eingeführt (retrofit électrique), und der deutsche TÜV hat Wege zur Zertifizierung umgebauter Fahrzeuge etabliert, doch der Prozess bleibt teuer und zeitaufwendig. Für jemanden mit knappem Budget, der Troys Vorbild folgt, dürfte die Einzelabnahme nach dem IVA- bzw. SVA-Verfahren im jeweiligen Land die größte Hürde sein – nicht die mechanische Arbeit selbst.
Die breitere DIY-Umbau-Bewegung
Troys Jimny ist kein isoliertes Experiment. Die Kommentarspalte unter seinen Umbauvideos zeigt eine wachsende Community von Bastlern, die ähnliche kostengünstige Ansätze bei alten Quads, Golfwagen und günstigen Klassikern anwenden. Die Verfügbarkeit preiswerter Gleichstrommotoren, Lithium-Eisenphosphat-Batterien aus der Golfwagen- und Speicherbranche sowie programmierbarer Motorsteuerungen hat die finanzielle Einstiegshürde drastisch gesenkt. War ein E-Umbau einst die Domäne von Restomod-Werkstätten mit sechsstelligen Preisen für vermögende Sammler, wird er zunehmend zu einem realistischen Wochenendprojekt für eine fähige Hobbyschrauberin oder einen fähigen Hobbyschrauber.
Auch die breitere Branche wird darauf aufmerksam. Eine wachsende Zahl von Zulieferern im Aftermarket bietet inzwischen komplette Umbaukits mit vormontierten Motorhalterungen, Kabelbäumen und Batteriegehäusen an, die auf bestimmte Fahrzeugmodelle zugeschnitten sind. Während sich die meisten derzeit an Klassiker-Ikonen wie den originalen Mini oder den Volkswagen Käfer richten, deutet das wachsende Angebot darauf hin, dass ein Kit zum Einschrauben für den Suzuki Jimny der dritten Generation nicht die Frage ist, ob, sondern wann. Für europäische Kunden, die vor der Wahl stehen, einen gealterten, aber geliebten Jimny zu verschrotten oder fünfstellige Beträge in einen modernen Ersatz zu stecken, könnte eine kostengünstige elektrische Herztransplantation bald die vernünftigste Option sein.
Ist ein solcher DIY-E-Umbau auf europäischen Straßen legal zu fahren?
Kurz gesagt: Es kommt auf das Land an. In den meisten EU-Mitgliedstaaten muss ein umgebautes Fahrzeug eine Einzelabnahme (SVA bzw. IVA) bestehen, um am Straßenverkehr teilnehmen zu dürfen. Frankreich hat seit 2020 einen eigenen Rahmen für retrofit électrique, in Deutschland ist eine TÜV-Abnahme nötig, und im Vereinigten Königreich gilt ein IVA-Verfahren. Der Prozess umfasst Prüfgebühren, Papierkram und womöglich teure Anpassungen, um die Anforderungen an Sicherheit und elektromagnetische Verträglichkeit zu erfüllen – oft kostet er mehr als die Umbautelle selbst.
Warum ein 72-Volt-Gleichstrommotor statt eines Wechselstromsystems aus einem Serien-E-Auto?
Gleichstrommotoren und ihre Steuerungen sind deutlich günstiger, einfacher zu verdrahten und erfordern keine komplexe Umrichterprogrammierung. Für ein langsames Fahrzeug mit kurzer Reichweite wie den umgebauten Jimny hält ein 72-Volt-Gleichstrom-Setup mit leicht verfügbaren Komponenten aus Golfwagen- und Industrietechnik das Gesamtbudget deutlich unter 5.000 $. Wechselstromsysteme aus ausgeschlachteten Serien-E-Autos – etwa Antriebseinheiten von Nissan Leaf oder Tesla – bieten höhere Effizienz und Leistung, bringen aber Kosten, Komplexität und Platzprobleme mit sich, die den Fünf-Tage-Zeitplan gesprengt hätten.
Lässt sich die Reichweite bei diesem Umbau über 30 Meilen hinaus erhöhen?
Ja, und das relativ einfach. Troy verwendete einen einzelnen LiFePO4-Akkupack mit 105 Amperestunden, um die Anfangskosten niedrig zu halten, hat aber ausdrücklich erwähnt, dass sich künftig weitere Batteriemodule ergänzen lassen. Angesichts der kastenförmigen Karosserie und des großzügigen Innenraums des Jimny im Vergleich zu einem modernen Kompaktwagen gibt es unter dem hinteren Boden und im Laderaum reichlich Platz, um die Batteriekapazität zu verdoppeln oder gar zu verdreifachen. Das würde Gewicht und Kosten proportional erhöhen, doch eine Reichweite von 60 bis 90 Meilen (100 bis 145 Kilometer) wäre erreichbar, ohne die Architektur des Umbaus grundlegend zu ändern.
Source: https://insideevs.com/news/801873/suzuki-suv-ev-conversion-fast-cheap/