Ein Verkaufstempo, das aufhorchen lässt
Als Xiaomi im Februar 2026 die Produktion des SU7 der ersten Generation einstellte, fragten sich einige, ob der Technologiekonzern das Tempo im Übergang halten kann. Die Antwort kam schnell. Am 19. März stellte das Unternehmen die nächste Generation des SU7 vor, und schon nach 34 Minuten verkündete Gründer Lei Jun mehr als 15.000 verbindliche Bestellungen. Knapp zwei Monate später liegt diese Zahl bei über 80.000.
Der jüngste Meilenstein, den Xiaomi EV am 6. Mai bestätigte, bedeutet, dass das Modell in nur vier Tagen rund 10.000 Bestellungen hinzugewonnen hat. Ein Teil dieses Sprungs ging auf Käufer zurück, die sich noch schnell die Startvorteile im Wert von bis zu 69.000 Yuan (rund 8.600 €) sichern wollten, bevor diese am 5. Mai um Mitternacht ausliefen. Seitdem hat Xiaomi eine neue, etwas reduzierte Runde von Vergünstigungen aufgelegt, die bis zum 31. Mai gilt – ein Hinweis darauf, dass das Unternehmen die Nachfrage gezielt steuert, ohne das Auftragsbuch abkühlen zu lassen.
Die erwartete Lieferzeit hat sich bereits von 7–10 Wochen auf 11–14 Wochen verlängert – ein klares Zeichen dafür, dass Xiaomis Produktionslinien am Anschlag laufen. Allein im April lieferte das Unternehmen über 30.000 Fahrzeuge aus, nach 21.440 im März, und für 2026 peilt es insgesamt 550.000 Auslieferungen an.
Hardware, die über ihrer Preisklasse spielt
Der überarbeitete SU7 reitet nicht nur auf einer Welle der Begeisterung. Auf dem Papier hält seine Ausstattung mit deutlich teureren europäischen Rivalen mit. Das Modell gibt es in drei Varianten:
- Standard — 73-kWh-Batterie, 720 km CLTC-Reichweite, Hinterradantrieb, 0–100 km/h in 5,28 Sekunden, Preis ab 219.900 Yuan (rund 27.500 €).
- Pro — 96,3-kWh-Batterie, 902 km CLTC-Reichweite, Hinterradantrieb, 0–100 km/h in 5,7 Sekunden, Preis 249.900 Yuan (rund 31.200 €).
- Max — 101,7-kWh-Batterie, 835 km CLTC-Reichweite, Dual-Motor-Allradantrieb, 0–100 km/h in 3,08 Sekunden, Preis 303.900 Yuan (rund 38.000 €).
Alle Versionen sind serienmäßig mit LiDAR, einem Nvidia-Thor-Chip mit 700 TOPS Rechenleistung und 4D-Millimeterwellenradar ausgestattet. Das Fahrassistenzsystem nutzt Xiaomis neues kognitives Large Language Model XLA, das nach Angaben des Unternehmens komplexe KI-Aufgaben aus autonomem Fahren und Robotik zusammenführt, um Entscheidungen in der Praxis zu verbessern. Auch bei der Sicherheit legt der Hersteller nach: Die weiterentwickelte Käfig-Karosseriestruktur erreicht eine maximale Festigkeit von bis zu 2.200 MPa.
Die Batteriearchitektur setzt auf eine Hochvolt-Plattform aus Siliziumkarbid. Die Variante Max kann in nur 15 Minuten 670 Kilometer Reichweite nachladen – ein Wert, mit dem sie auf jedem Kontinent zu den schnellladenden E-Autos gehören würde.
Was das für europäische Käufer bedeutet
Noch ist der SU7 ein reines China-Modell, ihn aber als lokale Randerscheinung abzutun, wäre ein Fehler. Xiaomi hat aus seinen globalen Ambitionen nie einen Hehl gemacht, und das Unternehmen verkauft bereits Smartphones, Scooter und Haushaltsgeräte in ganz Europa. Ein späterer Markteintritt in der EU wird weithin erwartet, dürfte wegen Zöllen und Homologation aber zwangsläufig zu höheren Preisen als in China führen.
Selbst mit Aufschlag wirft das Verhältnis von Ausstattung zu Euro beim SU7 unangenehme Fragen für etablierte europäische Marken auf. Eine Mittelklasse-Limousine mit 3.000 mm Radstand, bis zu 902 km Reichweite und serienmäßigem LiDAR für rund 31.000 € sucht man in europäischen Autohäusern heute praktisch vergeblich. Umgerechnet auf den konservativeren WLTP-Zyklus dürfte die Reichweite in der Praxis bei 550–700 km liegen – immer noch sehr konkurrenzfähig.
Xiaomi baut sein Portfolio zudem aggressiv aus. Der YU7 GT, ein rein elektrischer Hochleistungs-SUV, soll Ende Mai debütieren. Von einem großen SUV mit dem Codenamen „Kunlun“ sind bereits Erlkönigfotos aufgetaucht, die auf einen Marktstart in der zweiten Hälfte 2026 hindeuten. Eine dreigliedrige Modellpalette würde Xiaomi die nötige Größe und Markenpräsenz geben, um die logistischen Investitionen für den Einstieg in Europa zu rechtfertigen.
Das Spiel mit den Kaufanreizen
Xiaomis Einsatz zeitlich befristeter Kaufanreize erweist sich als besonders wirksam. Das ursprüngliche Startpaket bot Vorteile im Wert von 44.000 Yuan für die Varianten Standard und Pro sowie bis zu 69.000 Yuan für den Max. Nachdem diese Extras durch kleinere, aber weiterhin spürbare Rabatte ersetzt wurden, hält das Unternehmen die Ausstellungsräume voll – und schützt gleichzeitig die Margen. Zudem streicht es bestimmte optionale Konfigurationen, um die Produktion zu straffen – ein typischer Schritt für einen jungen Autobauer, der seine Lieferkette noch optimiert.
Vor dem Produktionsende hatte der SU7 der ersten Generation kumuliert mehr als 381.000 Einheiten ausgeliefert. Hält das überarbeitete Modell seine aktuelle Dynamik, könnte es diese Summe schon im ersten Jahr übertreffen. Für ein Unternehmen, das erst 2024 mit der Auslieferung von Autos begonnen hat, sind solche Zahlen bemerkenswert.
Ein Weckruf für etablierte Hersteller
Der Erfolg des SU7 ist Teil einer breiteren Verschiebung. Chinesische E-Auto-Hersteller wollen längst nicht mehr nur über den Preis konkurrieren; bei Technologie, Design und Ladeleistung ziehen sie mit westlichen Marken gleich oder übertreffen sie. Xiaomi mit seiner großen Expertise in Unterhaltungselektronik, Software und Lieferkettenmanagement ist eine besonders ernstzunehmende Bedrohung, weil das Unternehmen versteht, wie man Begehren um ein Produkt aufbaut – und wie man ein Ökosystem lange nach dem Erstverkauf monetarisiert.
Europäische Regulierer und Hersteller ringen bereits mit dem Zustrom günstiger, hochwertig ausgestatteter chinesischer E-Autos. Die Explosion des Auftragsbuchs beim SU7 ist nur der jüngste Beleg dafür, dass sich die Wettbewerbslandschaft schneller verändert, als viele erwartet haben. Ob er nächstes Jahr oder ein Jahr später in Frankfurt, Paris oder Mailand ankommt – eines ist klar: Xiaomi ist längst nicht mehr nur ein Smartphone-Hersteller, der ein wenig mit Autos spielt. Es ist ein Autohersteller, der nebenbei Smartphones baut – und in beängstigendem Tempo skaliert.
Wird der Xiaomi SU7 in Europa verkauft?
Xiaomi hat für den SU7 noch keinen offiziellen europäischen Marktstart genannt. Die globale Präsenz des Unternehmens bei Smartphones und Unterhaltungselektronik zusammen mit seiner aggressiven Expansion im Autobereich macht einen späteren EU-Eintritt jedoch sehr wahrscheinlich. Zulassungsverfahren und Einfuhrzölle würden den Endpreis beeinflussen.
Wie schlägt sich die CLTC-Reichweite von 902 km des SU7 im Vergleich zu den in Europa üblichen WLTP-Werten?
Der CLTC-Test ist in der Regel um etwa 20–30 Prozent optimistischer als WLTP. Die CLTC-Angabe von 902 km für die Variante Pro dürfte unter WLTP-Bedingungen etwa 600–700 km entsprechen – damit läge sie weiterhin in der Spitzenklasse ihres Segments.
Wie hoch ist Xiaomis Auslieferungsziel für 2026?
Xiaomi will 2026 insgesamt 550.000 Fahrzeuge ausliefern. Da der überarbeitete SU7 bereits über 80.000 verbindliche Bestellungen gesammelt hat und der SUV YU7 GT demnächst startet, schafft das Unternehmen die nötige Produkttiefe, um dieses Ziel zu erreichen.
Quelle: https://cnevpost.com/2026/05/06/xiaomi-updated-su7-80000-locked-in-orders-48-days/