Was sich zum 1. Januar 2027 tatsächlich ändert
Das TCA erlaubt den zollfreien Verkehr von Autos zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich – aber nur, wenn sie ihren Ursprung dort haben. Für batterieelektrische Pkw hat die produktspezifische Regel zwei Ebenen: einen Regionalwertanteil von 45 % auf Fahrzeugebene und eine separate, strengere Ursprungsanforderung für das Batteriepaket selbst.
Diese zweite Ebene ist seit 2021 ausgesetzt. Der Partnerschaftsrat EU-UK hat sie bereits einmal verschoben, auf den 31. Dezember 2026. Ab dem 1. Januar 2027 gilt die vollständige Regel: Ein in Deutschland, Tschechien, Spanien oder der Slowakei gebautes Elektroauto, das in Großbritannien verkauft wird, muss genügend EU- oder UK-Wertschöpfung enthalten – auch im Batteriepaket –, sonst gilt es als Einfuhr aus einem Drittland. Das bedeutet 10 % Zoll an der britischen Grenze, zusätzlich zu allem anderen.
Das Argument der ACEA ist kurz: Europas Batterielieferkette entsteht gerade, sie steht aber noch nicht. Und eine Ursprungsregel ist kein Ziel, das man knapp verfehlen kann. Entweder man erfüllt sie – oder man zahlt.
Warum die Rechnung aus Sicht der Branche nicht aufgeht
Das Problem sind die Zellen, nicht die Module. Europa hat reichlich Montagekapazität und längst nicht genug Zellkapazität – und die Lücke wird in Gigawattstunden gemessen. Der Zusammenbruch von Northvolt hat eine der größten geplanten europäischen Zellquellen beseitigt. Die Ersatzprojekte – das CATL-Werk in Debrecen, die spanischen Gigafabriken, die deutschen Erweiterungen – laufen hoch, doch vom Spatenstich bis zur stabilen Produktion vergehen bei einer Zellfabrik drei bis vier Jahre, und die Automotive-Qualifizierung dauert noch länger.
Auch die europäische Batterieentwicklung steht nicht still. Wir haben das LMFP-Truck-Paket vorgestellt, das BMZ Poland mit EVE entwickelt hat – 10 % leichter als LFP, 1 MW Ladeleistung, 4.500 Zyklen. Beeindruckende Zahlen. Doch die Stückzahlen im Nutzfahrzeugbereich sind nicht das, was Hunderttausende Pkw-Elektroautos pro Jahr benötigen.
Unsere Rechnung: Was 10 % Zoll pro Auto kosten
Über Zölle wird in Prozent diskutiert – das verdeckt das Geld. Nehmen wir ein in der EU gebautes E-Auto mit einem Zollwert von 35.000 € – etwa ein mittel ausgestatteter Kompakt-Crossover. Ein Zoll von 10 % bedeutet 3.500 € an der britischen Grenze. Die britische Mehrwertsteuer von 20 % wird auf den Wert inklusive Zoll erhoben, sodass der Effekt im Handel eher bei 4.200 € pro Auto liegt – noch bevor Händlermarge, Auslieferungsinspektion oder Finanzierungskosten hinzukommen.
Halten Sie das gegen die Betriebskosten. Bei 0,40 €/kWh und 18 kWh/100 km zahlt eine Fahrerin oder ein Fahrer rund 7,20 € pro 100 km. 3.500 € Zoll entsprechen also etwa 48.600 km Laden – rund vier Jahre durchschnittliche Fahrleistung in Großbritannien. Mit Ihrem eigenen Tarif und Verbrauch in unserem Ladekostenrechner verschiebt sich die Zahl, aber nicht um einen Faktor, der den Zoll verschwinden lässt.
Wettbewerblich ist die Lage schlechter, als sie aussieht. Großbritannien hat bislang an seinem regulären Zoll von 10 % auf Autos aus Nicht-EU- und Nicht-UK-Ländern festgehalten, auch bei in China gebauten E-Autos, und ist den EU-Ausgleichszöllen nicht gefolgt. Ein in der EU gebautes Auto, das seinen zollfreien Status verliert, landet bei den Grenzkosten auf dem Niveau einer chinesischen Einfuhr – während in Großbritannien gebaute Autos wie der Nissan Leaf in Sunderland oder der Mini in Oxford ihre Position behalten.
Die britische Seite der Gleichung
Großbritannien ist hier kein passiver Beteiligter. Sein ZEV-Mandat verlangt, dass 33 % der Neuwagenverkäufe 2026 emissionsfrei sind, 38 % im Jahr 2027, 52 % 2028 und 80 % bis 2030. Rund vier von fünf in Großbritannien verkauften Autos sind importiert, und die meisten davon kommen aus der EU. Ein Preisschock bei in der EU gebauten E-Autos ist ein Preisschock für das Mandat.
Deshalb zieht die Ladeinfrastruktur weiterhin Geld an. EZO hat 150 Millionen Euro für 3.000 Ladepunkte in Großbritannien und Irland eingesammelt – rund 50.000 € pro Ladepunkt –, und England schafft ab Herbst 2026 die Baugenehmigungspflicht für das Laden über den Gehweg ab. Die Infrastruktur bewegt sich schneller als die Zelllieferkette.
Ein schwieriges Timing
Die EU verhandelt gleichzeitig über neue Märkte, während sie den riskiert, den sie bereits hat. Nach dem Freihandelsabkommen zwischen Indien und der EU sinken die E-Auto-Zölle erst bis 2035 auf null, und die Quote von 315.000 Fahrzeugen wird erst 2040 erreicht. Vergleicht man das mit Großbritannien, das bereits deutlich mehr als eine Million in der EU gebaute Autos pro Jahr abnimmt, ist die Asymmetrie offensichtlich.
Wie es weitergeht
Die Ursprungsregeln stehen in einem Anhang zum TCA, und der Partnerschaftsrat kann sie ändern, ohne den Vertrag neu aufzumachen – genau das fordert die ACEA, und zwar befristet. Ob Kommission und Mitgliedstaaten zustimmen, ist eine andere Frage. Diese Regeln sollen Investitionen in die europäische Zellproduktion erzwingen, und eine erneute Lockerung nimmt einen Teil des Drucks heraus.
Für Käuferinnen und Käufer in Großbritannien sind der Liefertermin und die Frage, wer den Zoll trägt, die praktischen Knackpunkte – ein 2026 bestelltes und vor der Änderung zugelassenes Auto steht auf einer anderen Preisliste als eines, das im Februar 2027 ankommt. Für Käuferinnen und Käufer in der EU läuft das Risiko in die andere Richtung: Wenn die Nachfrage in Großbritannien nachlässt, bleiben einige dieser Autos in Europa. So oder so ist das ein politisches Risiko, das sich auf einer Preisliste zeigt und nicht in einer WLTP-Angabe.
Quelle: https://www.acea.auto/news/acea-proposal-on-eu-electric-vehicle-exports-to-the-united-kingdom/