Was CATL tatsächlich getestet hat
Das Projekt Zhangbei in der Provinz Hebei war die weltweit erste groß angelegte Lithium-Ionen-Netzspeicheranlage: 63 MWh, 2011 in Betrieb genommen, später speiste sie grünen Strom für die Olympischen Winterspiele 2022, und schließlich wurde sie im Juni 2025 stillgelegt. Anders als ein Autoakku, der überwiegend geparkt steht, wurde sie fast jeden Tag über nahezu 14 Jahre hinweg zyklisiert.
Nach der Stilllegung gingen mehr als 50 originale prismatische LFP-Zellen zurück in CATLs Labore. Die Ingenieure fanden sauber ausgerichtete Kathoden und Anoden, eine gute Lithium-Interkalation und keine offensichtliche Graphit-Alterung. Es war auch nicht das erste Mal, dass der Speicher beprobt wurde – neun Jahre nach der Inbetriebnahme, im Jahr 2020, deuteten CATLs Tests darauf hin, dass die Zellen für weitere 6.000 Zyklen gut waren. InsideEVs berichtete über die finalen Ergebnisse.
Unsere Rechnung: rund 1,1 Prozentpunkte Kapazität pro Jahr
Fünfzehn Punkte Kapazitätsverlust über 14 Jahre ergeben rund 1,07 Prozentpunkte pro Jahr. Verglichen mit der üblichen Garantie für E-Auto-Akkus – 70 % State of Health nach acht Jahren oder 160.000 km – lagen die Zellen aus Zhangbei deutlich über der Garantiegrenze und das über etwa die doppelte Garantiezeit.
Die Zyklenzahl ist die interessantere Größe. Ein Familien-E-Auto, das 15.000 km im Jahr bei 17 kWh/100 km zurücklegt, verbraucht etwa 2.550 kWh pro Jahr. In einem 60-kWh-LFP-Akku sind das rund 42 volle Äquivalenzzyklen pro Jahr, also etwa 630 Zyklen über 15 Jahre – bequem innerhalb dessen, wofür die LFP-Chemie ausgelegt ist. Die Second-Life-Zahlen bestätigen, wie schonend diese Belastung ist: 1.000 Zyklen über zehn Jahre sind rund 100 Zyklen pro Jahr, der Rhythmus von Backup- und Peak-Shaving-Speichern und nicht der eines Autos.
Mein Fazit: In einem europäischen Pkw ist nicht die Zyklenlebensdauer das, was den Akku ruiniert. Es sind die kalendarische Alterung, ein hoher durchschnittlicher Ladezustand und Hitze.
LFP gegen NMC – und warum dieser Test nicht die ganze Geschichte ist
LFP ist günstiger in der Herstellung und toleriert Misshandlung besser als Nickel-Mangan-Cobalt. Was es dafür aufgibt, ist die Energiedichte – deshalb ist LFP in den Einstiegsversionen des Tesla Model 3, des BYD Dolphin und des MG4 zum Standard geworden, während NMC-Autos wie der Volkswagen ID.4 oder der Hyundai Ioniq 5 ihren Vorteil bei der Kältereichweite pro Kilogramm behalten. NMC altert zudem schneller, wenn es voll und heiß geparkt wird.
Zwei Einschränkungen sind wichtig, bevor Sie daraus Schlüsse ziehen. Erstens lebten die Zellen in Zhangbei in einem temperaturkontrollierten Container bei moderaten C-Raten – kein Schnellladen mit 150 kW, keine Morgen bei −10 °C in Tschechien. Zweitens macht die flache Spannungskurve von LFP die Schätzung von State of Health und Ladezustand deutlich schwieriger – genau deshalb braucht ein gebrauchtes LFP-Auto einen ordentlichen Diagnose-Auslesewert statt einer Vermutung anhand des Prozentwerts im Display.
Was das für Käufer eines gebrauchten E-Autos bedeutet
Wenn ein Netzspeicher nach 14 Jahren harter Zyklen noch 85 % hält, sind 15–20 Jahre für einen gut behandelten Autoakku eine realistische Erwartung und kein Marketingversprechen. Das wirkt sich direkt auf die Gesamtbetriebskosten aus: Je länger die Batterie lebt, desto kleiner wird ihr Anteil an Ihren Kosten pro 100 km. Die Energieseite davon können Sie in unserem Ladekostenrechner durchrechnen und mit dem Reichweiten-Tool auf Basis von Bjørn Nylands Testdaten prüfen, was ein bestimmtes Modell im Winter wirklich leistet.
Der Second-Life-Markt entsteht bereits. Als Samsar seinen 1.000sten Nissan-Leaf-Akku wiederaufbereitete – 25 MWh an Packs, was in unserer Rechnung etwa 25 kWh pro Pack bedeutet, bewies das, dass ein Ersatz nicht zwingend eine fabrikneue Einheit sein muss. Auch die Regulierung zieht nach: Der EU-Batteriepass, ab Februar 2027 verpflichtend, wird State-of-Health-Daten für jede in Europa verkaufte neue E-Auto-Batterie liefern.
Eine europäische Fußnote, die es zu beobachten lohnt: CATLs 7,34 Milliarden Euro teures 100-GWh-Werk in Debrecen hat die Testproduktion aufgenommen, einen Termin für die Serienfertigung gibt es noch nicht. Wenn LFP- und natriumnahe Chemien in Ungarn gefertigt werden, wird das Kostenargument für Einstiegs-E-Autos in Europa stärker – in einem Markt, in dem E-Autos im August bereits 29,2 % der Verkäufe ausmachten und Benzin- und Dieselmodelle zusammen überholten.
Die Festkörpergeschichte ist bei Mercedes und ProLogium unterdessen weiterhin ein Laborversprechen von 400 Wh/kg. Der Vorteil von LFP ist, dass es bereits 14 Jahre damit verbracht hat, das Gegenteil eines Versprechens zu beweisen.
Das praktische Fazit
Wenn Sie gebraucht kaufen, bestehen Sie auf einem State-of-Health-Auslesewert und einer Prüfung der BMS-Software und laden Sie den Akku dann einmal per Wechselstrom (AC) auf 100 %, damit er sich neu kalibrieren kann. Wenn Sie bereits ein LFP-Auto besitzen, hören Sie auf, sich über die Zyklenzahl Sorgen zu machen, und fangen Sie an, sich darüber Sorgen zu machen, es im Juli bei 100 % abzustellen. In unserem E-Auto-Katalog steht, welche Modelle welche Chemie nutzen – das lohnt sich, bevor Sie irgendetwas unterschreiben.
Bedeutet das, dass ein LFP-Autoakku 24 Jahre hält?
Nein – der 14-Jahres-Test betraf einen stationären Speicher bei kontrollierten Temperaturen und moderaten Laderaten. Ein Autoakku ist Schnellladen, kalten Morgen und Vibrationen ausgesetzt. Der Test zeigt aber, dass die LFP-Chemie langsam genug altert, dass 15–20 Jahre im Pkw plausibel sind – vorausgesetzt, der Akku wird nicht regelmäßig voll und heiß abgestellt.
Wie prüfe ich den Zustand eines LFP-Akkus vor dem Kauf eines gebrauchten E-Autos?
Bitten Sie Verkäufer oder Händler um einen dokumentierten State-of-Health-Auslesewert aus dem BMS – nicht um eine Reichweitenschätzung aus dem Display. Die flache Spannungskurve von LFP macht einfache Spannungsprüfungen unzuverlässig; eine ordentliche Diagnosesitzung, idealerweise kombiniert mit einer vollständigen AC-Ladung auf 100 % zur Neukalibrierung, ist die einzige ehrliche Antwort. Ab Februar 2027 macht der EU-Batteriepass diese Daten bei neuen E-Autos zum Standard.
Quelle: https://insideevs.com/news/809604/catl-lfp-prismatic-cell-age-test/