Was mit einem Leaf-Pack passiert, der keinen Leaf mehr antreibt
Laut electrive besteht Samsars Verfahren nicht einfach darin, „den Pack herauszuziehen und an die Wand zu schrauben“. Das Team in Texas zerlegt jedes Pack, baut es bis auf Modulebene auseinander und führt dann eine Qualitätskontrolle auf Zellebene durch, bevor es Einheiten für stationäre Speicher, Schiffsanwendungen und Baustelleneinsätze neu aufbaut. Das Unternehmen gibt an, mit der Methode rund 90 % des Werts jedes Packs zu erhalten – eine Zahl, die mehr zählt als jede Kapazitätsangabe, denn die gesamte Ökonomie von Second Life hängt davon ab, wie viel des ursprünglichen Materials sich verkaufen statt schreddern lässt.
Gründer und CEO Guillermo Garcia war in der Anfangszeit deutlich: „Jeder Schritt beim Aufbau einer Fabrik für die Wiederaufbereitung von E-Auto-Batterien war neu. Es gab kein Drehbuch.“ Die Stückzahlen bestätigen das. Samsar bearbeitete 2022 insgesamt 20 Packs, überschritt 2025 die Marke von 300 und peilt 2000 Packs im Jahr 2027 an.
Die Rechnung: Was 1000 Leaf-Packs tatsächlich ergeben
Nehmen wir die beiden Schlagzeilen zusammen. 25 MWh geteilt durch 1000 Packs ergeben 25 kWh zurückgewonnene Kapazität pro Pack. Nissan verkaufte den Leaf mit 24-, 30-, 40- und 62-kWh-Packs; ein Schnitt von 25 kWh deutet also auf einen Altbestand hin, der von den älteren, luftgekühlten Fahrzeugen mit 24 und 30 kWh dominiert wird – mit einem ordentlichen Anteil nutzbarer Kapazität darin. Genau das ist bei einer Flotte zu erwarten, deren früheste Exemplare heute 14 Jahre alt sind.
Jetzt der Maßstabscheck. Wenn Samsar 2027 bei gleichen 25 kWh im Schnitt 2000 Packs erreicht, sind das 50 MWh pro Jahr. Zum Vergleich: CATLs 7,34 Milliarden Euro teures Werk in Debrecen ist auf 100 GWh pro Jahr ausgelegt – 100.000 MWh. Samsars Ziel für 2027 wären 0,05 % der Jahresleistung einer einzigen Zellfabrik. Zum Maßstab auf der anderen Seite: 25 MWh entsprechen etwa 6,4 Tesla Megapack 2 XL (je 3,9 MWh).
Das alles macht den Meilenstein nicht bedeutungslos. Von 20 auf 300 Packs pro Jahr ist ein Hochlauf um Faktor 15; von 300 auf 2000 bis 2027 bedeutet das rund 158 % jährliches Wachstum (CAGR). Das ist ein junger industrieller Prozess, keine fertige Industrie.
Warum der Leaf perfekt ist – und warum das auch die Obergrenze ist
Nissans luftgekühlte Architektur ist ein Geschenk für einen Wiederaufbereiter: Das Pack zerfällt in einzelne Module, das Thermomanagement ist einfach, und nach mehr als 650.000 seit 2010 weltweit verkauften Leafs ist das Degradationsverhalten bestens dokumentiert. Samsar nennt ihn „den perfekten Kandidaten“ – dem ist schwer zu widersprechen.
Das Problem: Dieser perfekte Kandidat ist endlich. Neuere Packs sind flüssigkeitsgekühlt, größer und zunehmend Cell-to-Pack oder Cell-to-Body gebaut, wo Module als wartbare Einheit kaum noch existieren. Dazu kommen Zellchemien, die härter beansprucht werden als je zuvor – Geelys angeblich 10–70 % in 4,5 Minuten bedeuten Zellen, die mit Raten zyklisiert werden, die die Zellen des Leaf von 2012 nie gesehen haben, und Mercedes' Erstzugriff auf ProLogiums Festkörperzellen der Gen4 deutet auf eine Chemie hin, die sich nicht mit Handwerkzeug zerlegen lässt. Second Life wird sich erst schwerer industrialisieren lassen, bevor es leichter wird.
In Europa läuft dasselbe Spiel – nur kleiner
Der europäische Machbarkeitsnachweis steht im Hafen von Vigo in Spanien: Dort wurden 12 ausgemusterte Leaf-Packs mit 30 kWh – insgesamt 360 kWh – zu stationärem Speicher umgebaut, der die Ladeinfrastruktur unterstützt. Das ist ein nützlicher Realitätscheck für Samsars 25 MWh: Ein kleines Hafenprojekt in Spanien entspricht bereits 1,4 % der gesamten Drei-Jahres-Produktion des texanischen Unternehmens.
Auch die EU-Regeln ziehen nach. Nach der Batterieverordnung (EU) 2023/1542 gilt eine Batterie, die wiederverwendet oder wiederaufbereitet wurde, als neu in Verkehr gebrachte Batterie, und der Betreiber, der sie in Betrieb nimmt, wird zum Hersteller – mit dem vollen Dokumentationsaufwand, den das mit sich bringt. Ab dem 18. Februar 2027 benötigen Elektrofahrzeug-Batterien, LMT-Batterien und Industriebatterien über 2 kWh einen digitalen Batteriepass. Für ein Unternehmen wie Samsar, dessen Verkaufsargument Prüfung und Rückverfolgbarkeit auf Zellebene sind, ist das womöglich ein echter Wettbewerbsvorteil. Für eine Werkstatt, die Module in einen Heimspeicher steckt, ist es Papierkram, den noch niemand eingepreist hat.
Was Besitzer eines gebrauchten Leaf tun sollten
Die praktische Frage für Leserinnen und Leser ist die Umkehrung von Samsars Geschäft. Wer einen Leaf besitzt, der noch fährt, sollte wissen: Sein Pack ist im Auto mehr wert als im Lager. Ein 24-kWh-Pack mit 70 % State of Health liefert rund 17 kWh nutzbar, was bei realen 17 kWh/100 km etwa 100 km pro Ladung entspricht, im Winter weniger – unser Reichweitenrechner auf Basis der Messungen von Bjørn Nyland hilft, das je Modell und Jahreszeit genau zu bestimmen.
Ein Blick auf die Kosten: 17 kWh zu 0,25 €/kWh beim Laden zu Hause sind rund 4,25 € pro 100 km, gegenüber etwa 9,75 € für einen Benziner mit 6,5 l/100 km bei 1,50 €/l. Das sind 5,50 € Ersparnis auf 100 km, und unser Sparrechner für E-Autos rechnet das mit Ihrem eigenen Tarif und Ihrer Fahrleistung. Eine Zerlegung ist erst sinnvoll, wenn das Auto stillgelegt ist und das Pack wirklich unter die nutzbare Reichweite gefallen ist. Prüfen Sie den State of Health, bevor Sie irgendetwas entscheiden.
Worauf zu achten ist
Zwei Zahlen: ob Samsar 2027 wirklich 2000 Packs liefert und zu welchem Preis Second-Life-Module verkauft werden können, während neue LFP-Zellen immer günstiger werden. Die Technik ist nicht der Engpass. Der Wettbewerb mit einem brandneuen, garantierten, günstigen LFP-Container ist es.
Quelle: https://www.electrive.com/2026/09/25/samsar-upcycles-ev-battery-from-1000th-nissan-leaf/