Was die Steueränderung besagt
Die Bekanntmachung Nr. 20 (2026) stammt vom Finanzministerium, der Generalzollverwaltung und der Staatlichen Steuerverwaltung und datiert vom 16. Juli. Ab dem 1. September 2026 gilt für bestimmte Lithium-Ionen-Batterien eine Verbrauchsteuer von 2 %. Zum 1. September 2027 steigt sie auf 4 %. Natrium-Ionen-, Festkörper- und Brennstoffzellenbatterien bleiben bis Ende 2028 befreit, sofern sie die einschlägigen nationalen Standards erfüllen. Der vollständige Text steht auf der Website der chinesischen Steuerverwaltung. In der EU gibt es keine vergleichbare Verbrauchsteuer, die nach der Chemie unterscheidet.
Die Steuerlücke in Euro und Yuan
Prozentsätze verbergen die Größe der Sache, deshalb hier die Zahlen. Am 22. Oktober kosteten quadratische LFP-Zellen für E-Autos im Schnitt 0,41 Yuan pro Wh. Ein 60-kWh-Pack fasst rund 60.000 Wh an Zellen; bei diesem Preis kosten die nackten Zellen etwa 3.000 € (24.600 Yuan zum Kurs von 8,20 Yuan je Euro Ende Oktober). Eine Verbrauchsteuer von 2 % auf diesen Wert ergibt etwa 60 € (492 Yuan); bei 4 % verdoppelt sie sich auf etwa 120 € (984 Yuan). Zum Vergleich: Die Dollar-Umrechnungen der Quelle setzen die Zellkosten bei etwa 3.420 $ an, die Steuer von 2 % bei rund 68 $ und die von 4 % bei etwa 137 $.
Diese 2 % beziehen sich auf die Kosten der nackten Zellen, abgeleitet aus dem Quadrat-LFP-Zellenpreis der Quelle von 0,41 Yuan/Wh, ohne Packmontage, Gehäuse und Elektronik. Auf einen kompletten Pack wäre die Steuer daher etwas höher. Das ist der gesamte Vorteil bei einem Mittelklasse-Familienwagen: einige Dutzend Euro, nicht Tausende. Zu einem echten Vorteil wird er erst, wenn Natriumzellen von vornherein genauso viel kosten wie LFP. Am 28. Oktober lag batterietaugliches Lithiumcarbonat bei etwa 97.000 Yuan (13.500 $) pro Tonne. Günstigeres Lithium verringert die Lücke, die Natrium eigentlich nutzen sollte.
Hinas 10-GWh-Werk in Wuhan
Hina Battery unterzeichnete am 14. Oktober eine Vereinbarung mit dem Jiangxia-Distrikt in Wuhan über einen Produktionsstandort für Natrium-Ionen-Batterien mit geplanter Jahreskapazität von 10 GWh. Die erste Phase umfasst 3 GWh. Der Bau soll Anfang 2027 beginnen, die erste Produktion noch vor Ende des Jahres anlaufen. Ein separates Abkommen mit Chengli Special Automobile betrifft Natrium-Ionen-Fahrzeuge für die Stadtreinigung: Müllsammelfahrzeuge, Hakenlift-Fahrzeuge, Fahrzeuge zur Staubbekämpfung und Fahrzeuge für Lebensmittelabfälle. Der Antrag auf Fahrgestell-Zulassung ist für Anfang 2027 geplant, danach folgen Prototypen, Demonstrationsfahrzeuge und Kleinserienbestellungen.
Diese Fahrzeuge sind als erster Markt sinnvoll. Das Fahrgestell bietet Platz für einen großen Pack, und die Routen sind fest, sodass sich die Leistung unter bekannten Bedingungen messen lässt. Ein Pkw bietet beides nicht.
Ein 339-kWh-Lkw bei minus 40 °C
Die veröffentlichten Spezifikationen von Hina nennen mindestens 145 Wh/kg und einen Betriebsbereich von minus 40 bis 80 °C. Eine Zugmaschine FAW Jiefang J6P mit einem 339-kWh-Pack von Hina war fast sieben Monate und mehr als 15.000 km im Einsatz. FAW Jiefang meldete, dass die Batterie bei minus 40 °C mehr als 90 % der nutzbaren Kapazität hielt. Im August lieferten Hina und Tonly einen Bergbau-Lkw mit einem 676-kWh-System an die Mine Tangshan Sanyou in der Provinz Hebei.
Bei 145 Wh/kg wiegt ein 339-kWh-Pack mindestens 2.338 kg. Die 676-kWh-Version kommt auf rund 4.662 kg. Rechnet man das auf einen 60-kWh-Familienwagen herunter, ergeben sich etwa 414 kg Zellen, bevor Gehäuse, Kühlung und Verkabelung hinzukommen. Das Gewicht ist ein Grund, warum Natrium noch nicht auf Ihrer Einfahrt landet. Wenn Sie sehen möchten, welche Batteriechemien die in Europa verkauften Autos tatsächlich nutzen, listet unser EV-Katalog die Modelle und ihre Packs auf.
Hard Carbon ist der Kostentreiber
Natrium ist weltweit gleichmäßiger verteilt als Lithium – das ist das Versorgungsargument, das man am häufigsten hört. Ein billiger Rohstoff ergibt noch keine billige Zelle. Kommerzielle Natrium-Ionen-Batterien nutzen Anoden aus Hard Carbon, das aus Kohle, Biomasse und anderen kohlenstoffreichen Ausgangsstoffen hergestellt wird; die richtige Struktur erfordert eine kontrollierte Verarbeitung. Das erhöht Kosten und Fertigungsaufwand. Einen durchgängigen Kostenvorteil gegenüber LFP hat Natrium-Ionen bislang nicht gezeigt.
Auch die nachgelagerte Kette ist in China konzentriert, einschließlich der Produktion von Zellen, Kathoden und Hard Carbon. Eine Steuerbefreiung ändert daran nichts.
Standards decken Speicher ab, nicht den Traktionsantrieb
China veröffentlichte am 28. August GB/T 48072-2026 mit Sicherheitsanforderungen für Natrium-Ionen-Zellen und -Batterien in elektrischen Energiespeichern. Die Norm tritt am 1. März 2027 in Kraft und ist kein Zulassungsstandard für Elektroautos. Bei stationären Speichern hat Natrium bessere Argumente, weil das Gewicht auf einer Betonplatte weit weniger zählt als unter dem Boden eines Lkw. Dieselbe stationäre Logik auf der Netzseite statt bei Traktionsbatterien gilt auch näher an uns: An-Post- und DHL-Depots in Irland bieten aus ihren Ladeinstallationen bis zu 500 kW Netzflexibilität.
Der aktuelle Stand
Die Steuerbefreiung hat ein Enddatum: den 31. Dezember 2028. Hinas erste Phase mit 3 GWh soll vor Ende 2027 die Produktion aufnehmen. Das eigene Datenblatt von Hina nennt weiterhin 145 Wh/kg, und die Zellen brauchen nach wie vor Hard Carbon.