Neu ist die Software, nicht die Hardware
Das AIR-System (Antriebsbatterieinspektion mittels Röntgentechnik) ist nicht neu. Fraunhofer hat die Hardware 2024 vorgestellt und sie bereits an mehr als 100 privat genutzten Elektroautos getestet. Was electrive am 22. September berichtete, ist genau das Teil, das fehlte: eine Softwarebibliothek, die die 2D-Projektionen selbst auswertet.
Die Software lokalisiert zylindrische, prismatische und Pouch-Zellen im Pack und vergleicht die Geometrie der Zellkanten mit einer Referenz. Verschobene Zellen, überlappende Kanten, Ausbeulungen und Aufwölbungen erscheinen dann als Abweichungen – und nicht als etwas, das ein Mensch eine Stunde lang mit zusammengekniffenen Augen absuchen muss. Die Prüfgeometrie erinnert an eine Waschstraße: eine Röntgenquelle über dem Fahrzeug, ein Detektor im Boden, und der Pack wird an Ort und Stelle durchstrahlt.
Auch der Zeitfaktor zählt hier. Fraunhofer nennt rund zehn Minuten für das Scannen eines kompletten Fahrzeugs und etwa fünf Minuten für die automatische Auswertung eines Packs in der Testumgebung. Die tatsächliche Gesamtzeit hängt von der Packgröße, dem Messaufbau und der Zahl der benötigten Projektionen ab. Beachten Sie das Verhältnis: Die Software beansprucht fünf von rund fünfzehn Minuten. Der Engpass sind die Physik und die Fahrzeugabwicklung, nicht die Bildverarbeitung – ein Detail, das man sich merken sollte, wenn einem das nächste Mal „KI-Diagnose“ als Geschwindigkeitsproblem verkauft wird.
Der verunfallte ID.3 und der Pack, der denselben Test nicht bestand
Der Demonstrationsfall ist ein VW ID.3, der unter Laborbedingungen bei DEKRA mit 79 km/h auf das Heck eines stehenden VW Tiguan prallte. Trotz starker Verformung im Frontbereich fand die Software die Pouch-Zellen in den neun Batteriemodulen und verglich die Krümmung ausgewählter Zellkanten: keine kritischen Abweichungen, keine Überlappungen, keine Ausbeulungen.
Doch die Bilder allein gaben den Pack nicht frei. Die endgültige Entscheidung kombinierte eine Gefährdungsbeurteilung nach DEKRA-Richtlinien, Daten aus Event Data Recorder und BMS sowie weitere elektrische Tests – erst danach wurde die Batterie in die niedrigste EUCAR-Gefahrenstufe 0 eingestuft und für die Weiternutzung freigegeben. Ein zweiter Pack mit Rundzellen aus einem anderen Unfall zeigte eine deutlich verformte Zone mit Zellen, die gegenüber der Referenz verschoben waren. Eine Aufwölbung wurde nicht festgestellt, dennoch wurde der Pack wegen der mechanischen Verformung nicht für die Wiederverwendung empfohlen.
Genau dieser Kontrast ist der Kern des Verfahrens. Eine Aufwölbung spricht für sich; eine Verschiebung ist eine Frage der Geometrie. Der State of Health sagt Ihnen beides nicht.
Unsere Rechnung: 15 Minuten pro Auto skalieren nicht für einen Fuhrpark
Aviloo hat kürzlich mehr als 500.000 E-Autos ausgewertet und festgestellt, dass der SoH selbst zwischen identischen Modellen mit vergleichbarer Laufleistung deutlich schwankt. Die elektrische Prüfung schafft das in Minuten pro Auto, mit einem Dongle und ohne strahlengeschützte Halle.
Rechnen wir nun mit den Röntgenzahlen. Zehn Minuten Scan plus fünf Minuten Auswertung ergeben 15 Minuten pro Fahrzeug – ohne Rüstzeit, Einweisung, Abkühlphase und ohne die Tatsache, dass nicht jedes Auto mit einem sauberen Referenzdatensatz ankommt: Das sind vier Autos pro Stunde, 32 Autos in einer Acht-Stunden-Schicht oder rund 8.000 Packs pro Jahr und Röntgenbox bei 250 Arbeitstagen. Um Aviloos 500.000 Fahrzeuge zu durchleuchten, müsste eine Box 62 Jahre lang laufen. Zehn parallele Boxen verkürzen das auf rund sechs Jahre Einschichtbetrieb – und dann haben Sie noch immer nicht die Millionen BEVs erfasst, die bereits auf europäischen Straßen unterwegs sind.
Der Wert liegt also im Randbereich, nicht im Fuhrpark: unfallbeschädigte Autos, Versicherungs-Wracks, Packs, die vor Zweitnutzung oder Recycling eine Ersteinschätzung brauchen. Solche Rechnungen haben wir schon zu Batterie- und Ladeversprechen angestellt – Sunwodas 15C-Pack ergibt 5,8C, wenn man das angegebene Fenster von 10–97 % anlegt, und Geelys Vier-Minuten-Ladeversprechen setzt einen 2,2-MW-Anschluss voraus, den die meisten Standorte nicht haben. Die Radiografie hat dasselbe Problemprofil: brillante Physik, unhandlicher Durchsatz. Dieselbe Logik gilt für die Ökonomie der Zweitnutzung, wie unser Blick auf CATLs und Octopus’ Batteriewechsel für Lkw gezeigt hat – ein Pack verdient nur in einer zweiten Anwendung Geld, wenn er mechanisch robust genug ist, um wiederholte Handhabung zu überstehen.
Was Käufer eines gebrauchten E-Autos daraus mitnehmen sollten
Ein SoH-Zertifikat ist eine Aussage über die Kapazität, nicht über die Sicherheit. Alterung, Vibrationen oder ein verschwiegener Unfall können Module verschieben, ohne dass sich der SoH auch nur um einen Prozentpunkt bewegt. Wer in der EU ein gebrauchtes E-Auto kauft, sollte die Unfall- und Versicherungshistorie verlangen, nach Rechnungen für Unterbodenreparaturen suchen und ein verdächtig günstiges Auto mit blitzsauberem SoH-Bericht genau dafür halten. Unser EV-Katalog listet Packgrößen und WLTP-Reichweiten für 67 Modelle, sodass Sie zumindest prüfen können, worauf sich die Prozentangabe im Zertifikat bezieht.
Batteriepass, STK und was Europa tatsächlich bekommt
Der digitale Batteriepass der EU-Batterieverordnung, der ab 18. Februar 2027 für E-Auto-Batterien gilt, enthält SoH- und andere Lebenszyklusdaten – keine Röntgenbilder. Und wer beim nächsten tschechischen STK oder deutschen HU auf Röntgentechnik hofft, sollte sich gedulden: Fraunhofer hat keine konkreten Pläne für den Einsatz in der periodischen technischen Prüfung angekündigt.
Die Roadmap weist woanders hin: Das Hochgeschwindigkeits-Röntgensystem von Fraunhofer EMI für dynamische Prozesse in einzelnen großformatigen Zellen ist 2028 im Volkswagen-Werk PowerCo in Salzgitter vorgesehen, und das geplante CT-System „Giant Eye“ in Fürth soll die dreidimensionale Analyse kompletter Fahrzeuge ermöglichen. Offen bleibt der langweilige Teil – die Kosten pro Scan, wer sie zahlt und ob Versicherer und Auktionshäuser das Verfahren übernehmen. Diese Zahlen, nicht die Bildauflösung, werden entscheiden, ob AIR Routine wird.
Quelle: https://www.electrive.com/2026/09/22/fraunhofer-automates-x-ray-analysis-of-ev-batteries/