Chinesische Hersteller liefern sich ein Wettrüsten bei der Ladegeschwindigkeit, und der jüngste Vorstoß kommt von Hongqi, der Luxusmarke des FAW-Konzerns. Zusammen mit dem Batteriepartner Lishen Battery behauptet Hongqi, sein Versuchsakku lade von 10 % auf 97 % in 8 Minuten und 3 Sekunden, mit einer Spitzen-C-Rate von 12C. Damit würde BYDs Megawatt-Ladedemonstration aus dem vergangenen Jahr geschlagen – auf dem Papier. Doch wie immer bei Labortests wird es dort interessant, wo die Lücke zwischen kontrollierter Demo und Wiederholbarkeit im Alltag klafft.
## Was Hongqi tatsächlich gezeigt hat
Laut CarNewsChina wurde der Test bei kontrollierten 25 °C (77 °F) durchgeführt. Der Akku lud von 10 % auf 70 % in 3 Minuten und 41 Sekunden und erreichte anschließend 97 % in insgesamt 8 Minuten und 3 Sekunden. Die Spitzenladeleistung lag bei 12C – das heißt, ein hypothetischer 80-kWh-Akku würde in der Spitze rund 960 kW aufnehmen.
FAW zufolge beruht der Erfolg auf einer neuen Anodenformulierung, einem optimierten Elektrolyten und einem Kohlenstoffbeschichtungsverfahren, das den Innenwiderstand senkt. Eine Flüssigkeitskühlung hielt den Temperaturunterschied im Pack während des gesamten Ladevorgangs innerhalb von 5,4 °F (3 °C).
Was wir nicht wissen: die Kapazität des Akkus, seine Chemie (NMC oder LFP?), die genaue Spitzenleistung und – vor allem – welches Serienfahrzeug sie bekommen soll und wann. FAW hat zuvor eine 1.000-Volt-Architektur angekündigt, die 80 % in 5 Minuten laden soll; dieser Test könnte also die Technologie hinter diesem Versprechen sein.
## Der Vergleich: BYD, CATL und der Megawatt-Club
Hongqi ist nicht der Erste, der Ladezeiten unter 5 Minuten verspricht. Stellen wir die Zahlen nebeneinander:
- BYD Super e-Platform (März 2025): 1.000 kW Spitzenleistung an einer Serien-Limousine Han L demonstriert, über 50 % Ladung in weniger als 5 Minuten. BYDs System wird in China bereits mit 1.000-Volt-Architektur und Megawatt-Ladern ausgerollt.
- CATL Shenxing Gen 3 LFP (angekündigt im Juni 2026): Verspricht 10–80 % in 3 Minuten 44 Sekunden und 10–98 % in 6 Minuten 27 Sekunden – auf dem Papier sogar schneller als Hongqi. CATL nennt außerdem über 90 % Kapazitätserhalt nach 1.000 Zyklen.
- Hongqi / Lishen (Juli 2026): 10–97 % in 8 Minuten 3 Sekunden bei 12C Spitze. Langsamer als CATLs Angabe, aber dennoch beeindruckend.
Bemerkenswert ist, dass BYDs Demo an einem Serienfahrzeug mit einer echten Ladestation lief. Hongqis Test betrifft einen Labor-Akkupack – ohne Fahrzeugintegration, ohne thermische Wechselbelastung durch reales Fahren, ohne Infrastrukturgrenzen. Das ist ein entscheidender Unterschied.
## Der Realitätscheck für Europa
Ehrlich gesagt: Selbst wenn Hongqi diesen Akku morgen in ein Serienauto einbaut, werden europäische Käufer an ihrer Ladesäule vor Ort kein 12C-Laden erleben. Unsere Supercharger-Datenbank mit 483 Standorten in Europa zeigt, dass die schnellsten Lader heute bei 350 kW enden (für einen 80-kWh-Akku etwa 4C). Die günstigsten Supercharger in Europa verlangen derzeit zwischen 0,35 € und 0,65 € pro kWh – und das für 250 kW, nicht für 960 kW.
Um einen 12C-Akku voll auszunutzen, bräuchte man eine Ladesäule, die fast 1 MW liefert. In Europa gibt es heute genau null öffentliche Megawatt-Lader für Pkw. Das Tesla-Supercharger-Netz liegt bei den meisten Fahrzeugen bei maximal 250 kW, die V4-Cabinets versprechen bis zu 500 kW – immer noch die Hälfte dessen, was Hongqis Pack theoretisch aufnehmen könnte.
Das ist dieselbe Herausforderung, die wir in unserer Analyse von Hyundai & Kias bidirektionaler Lademarke AllDayEnergy beschrieben haben: Hardware-Fähigkeiten sind nichts wert ohne die passende Infrastruktur.
## Was das für das Laderennen bedeutet
Der chinesische Markt treibt die Ladegeschwindigkeiten in einem Tempo voran, das den europäischen Fortschritt geradezu glazial wirken lässt. BYD setzt in China bereits Megawatt-Lader ein. CATL liefert Shenxing-Batterien an mehrere OEMs. Jetzt mischt Hongqi mit.
Doch es gibt ein Muster: Jede neue Ankündigung ist schneller als die vorige, aber keine dieser Batterien wurde von unabhängigen Dritten unter realen Bedingungen getestet. Die Praxistests von Bjørn Nyland – die wir in unserem Reichweitenrechner erfassen – zeigen durchweg, dass WLTP-Werte und Labor-Ladeangaben im realen Fahrbetrieb um 10–30 % zu optimistisch sind. Ein Akku, der im 25 °C warmen Labor in 8 Minuten von 10–97 % lädt, braucht bei 0 °C im Januar fast sicher länger – oder nach einer zügigen Fahrt, die den Pack aufheizt.
Für europäische Käufer lautet die praktische Erkenntnis: Die Technologie entwickelt sich rasant, doch der Engpass hat sich vom Akku zum Stromnetz und zur Ladesäule verschoben. Ein 12C-Akku ist beeindruckende Ingenieurskunst, aber ohne 1-MW-Lader an jeder Autobahnraststätte ist er eine Lösung, die ein Problem sucht.
## Wann könnte das nach Europa kommen?
Hongqi hat bereits Pläne angekündigt, Autos in Europa zu bauen, doch die Marke bleibt hier ein Nischenanbieter. Der SUV EHS7 und die Limousine EH7 sind die Modelle, die diese Technologie am ehesten zuerst erhalten – allerdings erst nach einem Marktstart in China, der noch nicht bestätigt ist.
Gemessen am zeitlichen Ablauf früherer chinesischer Schnelllade-Einführungen (BYDs Megawatt-System wurde im März 2025 angekündigt und taucht erst jetzt an ausgewählten chinesischen Stationen auf) dürfte eine europäische Verfügbarkeit bestenfalls 3–4 Jahre entfernt sein. Und dann wird der Rekord wahrscheinlich schon wieder verschoben sein.
## Das Fazit
Hongqis 8-Minuten-Ladung ist eine echte technische Leistung. Eine Spitzenrate von 12C ist für jede Chemie bemerkenswert, und dass die thermische Stabilität gehalten wurde, stimmt zuversichtlich. Doch die Lücke zwischen einer Labordemo und einem Auto, das man kaufen und an einer Autobahnraststätte laden kann, ist weiterhin riesig.
Bestätigt wird damit vor allem, dass die chinesische Batterieindustrie schneller vorankommt als alle anderen. Europäische und amerikanische Hersteller sollten das zur Kenntnis nehmen – nicht weil diese Akkus morgen kommen, sondern weil sich das Innovationstempo beschleunigt. Wer heute ein E-Auto sucht, sollte nicht auf das 8-Minuten-Laden warten. Nutzen Sie unseren Sparrechner für E-Autos, um zu sehen, ob Fahrzeuge der aktuellen Generation für Ihr Fahrprofil schon heute finanziell sinnvoll sind. Die Technologie wird aufholen, die Ersparnis beginnt jetzt.
Ist 12C-Laden im Alltag sicher?
FAW gibt an, dass das Flüssigkeitskühlsystem die Temperaturunterschiede während des Tests innerhalb von 5,4 °F hielt, was auf ein gutes Thermomanagement hindeutet. Wiederholtes Laden mit 12C beschleunigt jedoch die Alterung – CATLs Shenxing Gen 3 verspricht 90 % Kapazitätserhalt nach 1.000 Zyklen, allerdings bei niedrigeren C-Raten. Daten zur Langlebigkeit im realen Betrieb gibt es noch nicht.
Funktionieren bestehende europäische Ladesäulen mit einem 12C-Akku?
Ja, aber mit deutlich geringerer Leistung. Ein 12C-Akku nimmt auf, was die Ladesäule liefert – ohne 1-MW-Station erreicht er sein Maximum aber nicht. An einer 350-kW-Säule würde ein 80-kWh-Akku mit rund 4,4C laden – immer noch schnell, aber kein Rekord.
Wie schlägt sich das im Vergleich zur Ladegeschwindigkeit des Volkswagen ID. Polo?
Der kommende Volkswagen ID. Polo soll an seiner 800-Volt-Architektur mit rund 125 kW Spitzenleistung laden – für einen 50-kWh-Akku etwa 2,5C. Hongqis Laborakku ist fast fünfmal schneller, doch der ID. Polo wird im kommenden Jahr in Europa tatsächlich zu kaufen sein – mit realer Ladeinfrastruktur.
Quelle: https://insideevs.com/news/803094/hongqi-four-minute-charging-test/