Diesen Artikel anhören:
Ihr Browser unterstützt das Audio-Element nicht.Von der Spielerei zum echten Fahrelement
Als Hyundai 2023 den Ioniq 5 N auf den Markt brachte, sorgte die virtuelle Gangschaltung für Stirnrunzeln. Zieht man die Schaltwippen am Lenkrad, imitiert der elektrische Antriebsstrang das Verhalten eines Mehrgang-Automatikgetriebes – eine kurze Verzögerung beim Drehmomentaufbau, ein dazu passender Schub im synthetischen Motorsound und das Gefühl, dass ein Gang einlegt wird. Auf dem Papier klang das nach einem Jahrmarktstrick. In der Praxis entdeckten die Fahrerinnen und Fahrer, dass es einer ansonsten gnadenlos linearen Performance-Erfahrung eine echte Ebene der Interaktion hinzufügt.
Das System funktioniert, weil Elektromotoren die Drehmomentabgabe mit außergewöhnlicher Präzision und Geschwindigkeit variieren können. Hyundais Ingenieure haben definierte „Gangstufen“ programmiert – im Kern Drehmomentkennfelder –, die das System durchläuft, wenn der Fahrer über die Wippen hoch- oder herunterschaltet. Das begleitende N Active Sound+ gibt synthetischen Motorsound synchron zu jedem Schaltvorgang über die Lautsprecher aus. Das Ergebnis ist ein Auto, das sich verhält, klingt und sich in überraschendem Maß anfühlt wie ein hochdrehender Performance-Verbrenner.
Was Hyundai als Nächstes ergänzt
Hyundais Entwicklungschef Manfred Harrer hat bestätigt, dass das Unternehmen die Simulation aktiv weiterentwickelt. Die nächste Ausbaustufe soll drei neue Dimensionen des Realismus hinzufügen:
- Simulierte Leerlaufgeräusche und Vibrationen – sie bilden das tieffrequente Brabbeln und das körperliche Beben eines Performance-Motors im Stand oder bei niedriger Drehzahl nach
- Schaltvibrationen – haptische Rückmeldung über Sitz oder Lenkrad im Moment eines virtuellen Gangwechsels
- Simulierte Auspuff-Fehlzündungen – sie sind speziell nach den Fehlzündungen modelliert, die Hochleistungs-Verbrenner im Schubbetrieb oder bei aggressivem Hochschalten erzeugen
Gerade die Fehlzündung ist eine interessante Ergänzung. In einem Performance-Benziner entsteht das typische Knallen beim Gangwechsel dadurch, dass unverbrannter Kraftstoff im Auspuff zündet – ein akustischer Nebeneffekt der Abstimmung auf maximale Leistung. In einem gut kalibrierten System ist das äußerst befriedigend. Hyundai zielt offensichtlich auf dieselbe emotionale Reaktion in seinen elektrischen N-Modellen, und die technische Herausforderung besteht darin, diesen Moment natürlich und nicht aufgesetzt wirken zu lassen.
Wie Hyundai die Vibrationen in Sitz und Lenksäule bei jedem simulierten Schaltvorgang technisch erzeugt, hat Harrer nicht verraten. Aktoren und Lautsprecher in Sitzen sind in Premiumfahrzeugen jedoch etabliert, und das System ließe sich plausibel ohne nennenswerte zusätzliche Hardware realisieren.
Die IMA-Plattform: neues Fundament für emotionale E-Autos
Die verbesserte virtuelle Gangschaltung wird nicht einfach ein Software-Update sein, das an bestehende Modelle ausgerollt wird. Hyundai hat bestätigt, dass sie zu den Kernmerkmalen der kommenden IMA-Plattform gehören wird – dem Nachfolger der E-GMP-Architektur, auf der seit 2021 Ioniq 5, Ioniq 6 und verwandte Modelle von Kia und Genesis basieren.
Die IMA-Plattform behält die 800-Volt-Architektur, mit der E-GMP beim Schnellladen konkurrenzfähig war, und bringt Verbesserungen bei Energiedichte, Ladegeschwindigkeit und Integration. Sie wird die Hardware-Basis für die nächste Generation der Performance-Modelle von Hyundai N.
Ein neuer Ioniq 5 auf IMA-Basis wird für etwa 2028 erwartet, konkrete Marktstarttermine hat Hyundai aber nicht zugesagt. Die N-Variante dürfte folgen und die verfeinerte virtuelle Gangschaltung in einen deutlich überarbeiteten elektrischen Performance-Kompaktwagen bringen.
Porsche denkt in dieselbe Richtung
Hyundai ist nicht allein auf diesem Feld. Porsche hat für den Taycan des Modelljahrs 2027 eine vergleichbare Funktion namens E-Shift eingeführt: simulierte Gangwechsel und passendes Sounddesign für Fahrerinnen und Fahrer, die sich von ihrer elektrischen Sportlimousine ein stärker analoges Gefühl wünschen. Die parallele Entwicklung bei zwei Unternehmen mit ausgeprägter Performance-Tradition zeigt, dass es sich nicht um eine vorübergehende Mode handelt.
Die größere Frage, mit der sich die Branche beschäftigt, lautet: Ist emotionale Beteiligung in einem Performance-Auto vor allem physisch und akustisch – und damit simulierbar –, oder hängt sie von der grundlegenden Natur des Antriebsstrangs ab? Wer mit dem bestehenden System des Ioniq 5 N unterwegs war, deutet an, dass die Antwort differenzierter ausfällt, als Puristen erwarten. Die Simulation funktioniert so gut, dass viele erfahrene Fahrerinnen und Fahrer nach wenigen Minuten schlicht vergessen, dass sie künstlich ist.
Warum das für den Markt der elektrischen Performance-Autos zählt
Die wirtschaftliche Logik hinter dieser Technologie ist einfach. Hyundais N-Division hat sich bei Enthusiasten eine treue Fangemeinde aufgebaut, denen die emotionale Bindung ans Fahren wichtiger ist als fast alles andere. Diese Käufer griffen historisch zu turboaufgeladenen Motoren mit ausgeprägtem Charakter – der 2,0-Liter im i30 N ist ein Paradebeispiel. Ein elektrisches N-Auto, das klinische Leistung liefert, aber haptische und akustische Rückmeldung weglässt, riskiert, genau die Zielgruppe zu verprellen, die das N-Logo ansprechen soll.
Mit einem System, das dieses Erlebnis überzeugend nachbildet – statt einfach anzuerkennen, dass E-Autos anders sind –, wettet Hyundai darauf, dass sich Enthusiasten-Loyalität ohne Kompromisse auf die Elektromobilität übertragen lässt. Die Resonanz auf den Ioniq 5 N deutet darauf hin, dass diese Wette aufgeht. Die kommenden Verfeinerungen, integriert in eine neue Plattform, sind der nächste logische Schritt dieser Strategie.
Für europäische Performance-Käufer, die eine elektrische Zukunft gegen die emotionale Bindung an den Verbrenner abwägen, ist diese Entwicklung relevant. Sie zeigt, dass Hersteller die Idee ernst nehmen, dass sich das Fahrerlebnis selbst – nicht nur die Leistungsdaten – in der Elektro-Ära erhalten und weiterentwickeln lässt.
Was ist Hyundais virtuelle Gangschaltung und in welchen Modellen gibt es sie?
Die virtuelle Gangschaltung von Hyundai ist ein softwaregesteuertes System, das Gefühl und Klang von Gangwechseln in einem Elektroauto simuliert. Sie kam erstmals im Ioniq 5 N zum Einsatz und nutzt Schaltwippen am Lenkrad, um Anpassungen der Drehmomentabgabe und synthetische Motorsounds über das N Active Sound+ auszulösen. Die verbesserte Version soll in künftigen N-Modellen auf der IMA-Plattform erscheinen.
Wie funktioniert die simulierte Auspuff-Fehlzündung in einem Elektroauto tatsächlich?
Statt echter Verbrennung entsteht der Effekt aus einer Kombination von präzisen Änderungen der Drehmomentabgabe – sie imitieren die kurze Leistungsunterbrechung, die bei einem Verbrenner im Schubbetrieb auftritt – und einer genau getakteten Audiowiedergabe über die Lautsprecher des Autos. Hyundais Ingenieure modellieren die Geräusche nach echten Fehlzündungen von Hochleistungsmotoren, damit der Effekt möglichst authentisch wirkt.
Wann kommen die neue IMA-Plattform und die aufgewertete virtuelle Gangschaltung?
Die IMA-Plattform von Hyundai, die die aktuelle E-GMP-Architektur ablösen soll, dürfte die Basis des nächsten Ioniq 5 bilden, der für etwa 2028 erwartet wird. Die N-Performance-Version mit der verfeinerten virtuellen Gangschaltung – inklusive zusätzlicher Leerlaufvibrationen, Schaltrückmeldung und Fehlzündungssimulation – soll auf dieser Plattform folgen, genaue Zeitpläne wurden jedoch nicht bestätigt.
Quelle: https://www.electrive.com/2026/06/25/hyundai-refines-its-virtual-gearshift-for-electric-vehicles/