Die Ladekurve: 350 kW, dann ein steiler Abfall
Der Spitzenwert ist die am wenigsten interessante Zahl der ganzen Ladesitzung. Der CLA zog innerhalb der ersten Minute rund 350 kW — Mercedes selbst nennt bis zu 320 kW für diese 800-Volt-Architektur, der Logger las also etwas mehr als im Prospekt steht — und danach verhielt sich die Kurve so, wie es jede gute Schnellladekurve tun sollte: Sie fiel gleichmäßig ab, statt einzubrechen. Bei etwa 10 % Ladestand lag sie unter 300 kW, bei 20 % im mittleren 200er-Bereich, bei 30 % bei rund 160 kW.
Was das an der Ladesäule bedeutet, ist genau das, was eine Familie auf der Urlaubsfahrt erlebt:
- 10 % nach 2 Minuten, 25 % nach rund 5,5 Minuten
- Nach 10 Minuten fast 40 %
- 50 % nach 15 Minuten
- 75 % nach 25 Minuten — und immer noch mehr als 150 kW
Niemand fährt eine lange Strecke von 0 % auf 100 %, deshalb ist das Fenster von 10–80 % der ehrliche Maßstab. Mercedes verspricht 22 Minuten; Moloughney maß 26. Vier Minuten über der Marketingzahl für eine echte DC-Session sind respektabel, nicht peinlich. Ein kompletter Durchlauf von 0 auf 100 % dauerte 52 Minuten bei Electrify America und 56 Minuten bei Ionna — die letzten 20 % sind zeitlich immer der teure Teil, egal wo man lädt.
Vorkonditionierung machte keinen Unterschied — im Sommer
Der interessante Punkt: Eine Session nutzte die Batterievorkonditionierung, die andere nicht. Der Lauf ohne Vorkonditionierung war eine Spur schneller und lag durchgehend etwa 1 % vorn. Das ist kein Argument gegen die Vorkonditionierung — sondern eines dafür, die Umgebungstemperatur zu beachten. Moloughney lud bei stabiler Sommerwärme, mit einem Akku, der nach einer Autobahnetappe bereits Betriebstemperatur hatte. An einem tschechischen Januarmorgen bei −3 °C mit kaltem, durchgekühltem Akku würde dasselbe Auto eine ganz andere Geschichte erzählen. Wer ein 800-Volt-E-Auto kauft, sollte die Ladesäule als Navigationsziel eingeben, damit das Fahrzeug die Batterie vorkonditioniert, bevor Sie ankommen. Unser Reichweitenrechner für die Praxis (auf Basis der Messdaten von Bjørn Nyland) zeigt, wie viel Sie der Winter in Kilometern kostet — CLA-Daten fehlen dort noch, und das sage ich lieber, als eine Zahl zu erfinden.
Die Zahl, auf die es wirklich ankommt: Kilometer pro Minute
Nehmen wir die gemessene Autobahnreichweite von 620 km. Ein Ladevorgang von 10 % auf 80 % fügt 70 % davon hinzu — etwa 434 km — und dauert 26 Minuten. Das sind 16,7 km Autobahnreichweite pro Minute. In den ersten 15 Minuten bringt der Sprung von 0 auf 50 % 310 km, also 20,7 km pro Minute. Zum Vergleich: BMW nennt für den neuen iX3 bis zu 400 kW und 21 Minuten für 10–80 %, und der überarbeitete Tesla Model 3 Long Range liegt weiterhin bei rund 250 kW Spitzenleistung. Der CLA ist nicht das schnellstladende E-Auto am Markt, gehört aber zu der Handvoll Fahrzeuge, bei denen Reichweite und Ladegeschwindigkeit zusammenpassen — und er kombiniert das mit Software: Der CLA ist der erste Mercedes auf MB.OS, während BMW Funktionen wie die einheitliche 3D-Navigation und die Fahrassistenzansicht, die im Oktober im iX3 starten, noch ausrollt.
Was es in Euro kostet: rund 10 € pro 100 km an der DC-Säule
Hier meine eigene Rechnung, mit offengelegten Annahmen. Mit rund 85 kWh nutzbarer Kapazität und 620 km gemessener Autobahnreichweite lag das Auto bei 70 mph im Schnitt bei etwa 13,7 kWh/100 km. Für 434 km müssen also rund 60 kWh an die Räder, plus 5–8 % Ladeverluste an der DC-Säule — sagen wir 63 kWh. Bei 0,69 €/kWh, einem typischen öffentlichen DC-Preis in Europa, sind das 43 €, also rund 10 € pro 100 km. Dieselbe Strecke kostet mit heimischem AC-Tarif bei 0,25 €/kWh rund 3,50 € pro 100 km. Ein Benziner mit 6,5 l/100 km verbrennt bei 1,55 €/l 10,10 € pro 100 km.
Die Schlussfolgerung ist nicht, dass der CLA teuer im Betrieb ist. Sondern dass Schnellladen auf der Autobahn in Europa auf Benzinpreisniveau liegt. Rechnen Sie in unserem Ladekostenrechner mit Ihrem eigenen Tarif und prüfen Sie vor der Routenplanung unsere Datenbank mit 483 Ladestandorten in Europa (oder die Liste der günstigsten Standorte) — die Spanne zwischen den Hubs ist größer als die zwischen den Autos.
Europa gegen den US-Test
Der CLA ist in erster Linie ein europäisches Auto: Die WLTP-Werte für den CLA 250+ reichen bis 792 km, und Mercedes listet ihn in Deutschland ab rund 55.500 €, wobei der hier besprochene 350 4Matic einige Tausend Euro darüber liegt — vor jeglicher lokaler Förderung. Das ist eine andere Preisklasse als der US-Startpreis von $49.400, und deshalb sollte ein gewerblicher Käufer ihn mit dem iX3 und dem Model 3 über die Leasingrate vergleichen, nicht über den Listenpreis. Zellchemisch setzen günstigere Einstiegsvarianten dieser Klasse zunehmend auf LFP-Zellen — eine Chemie, die inzwischen einen Rekordanteil von 85,6 % an der chinesischen Batterieproduktion stellt, wie wir in den Batteriemarktdaten für August berichtet haben —, deshalb dürfte sich die Preisstaffel unterhalb des CLA weiter bewegen.
Fazit für die Praxis: Wer regelmäßig mehr als 500 km am Tag fährt, kommt mit der Kombination aus rund 620 km realer Autobahnreichweite und einem 26-minütigen 10–80-%-Stopp beim CLA auf etwa zwei Ladestopps pro 1.000 km. Das ist ein wirklich langstreckentaugliches E-Auto. Nur die Tarif-Hausaufgaben sollten Sie vorher machen — das Auto ist schnell, die Rechnung ist schneller.
Braucht der CLA auf einer europäischen Winterfahrt eine Vorkonditionierung?
Bei sommerlicher Wärme machte sie in diesem Test keinen messbaren Unterschied. Bei Temperaturen nahe dem Gefrierpunkt ist ein kalter Akku der größte Begrenzer der DC-Leistung bei einem 800-Volt-Auto. Geben Sie die Ladesäule deshalb immer als Navigationsziel ein und lassen Sie das Fahrzeug die Batterie unterwegs aufheizen. Rechnen Sie mit einem langsameren Hochlauf und einem längeren Stopp als den hier gemessenen 26 Minuten.
Lohnt sich ein 800-Volt-Auto, wenn die meisten europäischen Lader 150–250 kW liefern?
Ja, aber nicht wegen der Spitzenleistung. An einer 150-kW-Säule ist der CLA durch den Lader begrenzt, nicht durch das Auto — 60 kWh dauern trotzdem rund 24–30 Minuten. Die 800-Volt-Architektur zahlt sich aus, wenn Sie einen Hub mit 350–400 kW finden, wo das Auto nicht mehr der Flaschenhals ist. Prüfen Sie, welche Hubs auf Ihrer regelmäßigen Route liegen, bevor Sie einen Aufpreis für Ladehardware zahlen, die Sie selten mit voller Leistung nutzen.
Quelle: https://insideevs.com/news/808559/mercedes-cla-among-best-chargers/