MG ZS EV nach zwei Jahren: Akku top, Rechnung fast verdoppelt

Jahresinspektion bei einem tschechischen MG-Händler

Wir haben unseren MG ZS EV im Sommer 2024 abgeholt. Seitdem dient er als Alltagsauto in der Region Mittelböhmen und wird fast ausschließlich über Wechselstrom-Laden zu Hause aus unserer Solaranlage auf dem Dach geladen. Der Kilometerzähler steht jetzt bei 26.757 km — ein moderater Wert, aber ausreichend für ein realistisches Bild der Betriebskosten.

Die zweite Jahresinspektion fand bei einem autorisierten MG-Händler in der Nähe von Mělník statt, einer Stadt rund 30 km nördlich von Prag. Die Terminvereinbarung war unkompliziert, der Termin lief pünktlich, und das Auto kam mit einem sauberen Diagnoseprotokoll zurück. Auf dem Papier lief alles genau so, wie es sollte.

Was uns jedoch auffiel, war die Schlussrechnung. Mit 284 € (rund 7.150 CZK) war der diesjährige Service deutlich teurer als der erste, der knapp 119 € (3.000 CZK) kostete — obwohl eigentlich nichts kaputt war.

Akkuzustand nach 26.000 Kilometern

Der hellste Punkt im gesamten Bericht war der Akku. Nach fast zwei Jahren gemischter Fahrweise und täglichem Wechselstrom-Laden zeigte die Diagnose einen State of Health (SOH) von 99 %. Das ist ein hervorragendes Ergebnis und bestätigt, was viele Langzeit-E-Auto-Fahrer längst wissen: langsames, regelmäßiges Laden zu Hause ist eine der schonendsten Methoden für einen Lithium-Ionen-Akku.

Gleichstrom-Schnelllader nutzen wir selten. Wenn, dann meist auf längeren Urlaubsfahrten. Ansonsten lädt der Wagen über Nacht mit niedriger Leistung aus unserer eigenen Solaranlage wieder auf volle Kapazität. Dieser Ansatz scheint sich auszuzahlen — nicht nur in niedrigeren Stromrechnungen, sondern auch in langsamerer Batteriealterung.

Das Display zeigt auf den letzten Fahrten einen Durchschnittsverbrauch von 12,9 kWh/100 km. Für einen kompakten SUV mit über 1.500 kg ist das ein solider Praxiswert. Bei mildem Frühlingswetter kommen wir mit einer vollen Ladung rund 370 km weit — nahe an der WLTP-Angabe.

Was die 35-Punkte-Prüfung tatsächlich umfasst

Das Serviceprotokoll für den MG ZS EV folgt der Checkliste ZS11 MCE EU des Herstellers — einer Prüfung mit 35 Punkten, die von Bremsbelägen und Reifendruck bis zu Software-Updates und der Diagnose der Hochvolt-Batterie reicht. Die Techniker setzten außerdem den Serviceintervall-Anzeiger zurück und aktualisierten mehrere Softwarepakete von Steuergeräten.

Eine separate Karosserieprüfung bestätigte, was wir bereits vermutet hatten: keine Korrosion, kein Rost, keine Lackschäden. Bei einem zwei Jahre alten Auto ist das zu erwarten, doch angesichts des aggressiven Winterstreusalzes in Mitteleuropa ist es erwähnenswert. Der Unterboden war sauber, alle Werksdichtungen intakt.

Kurz gesagt: Das Auto bestand jede Prüfung. Die einzige „Arbeit“, die anfiel, war vorbeugende Wartung — der Austausch von Flüssigkeiten und Filtern, die der Hersteller zeitabhängig vorschreibt, unabhängig vom tatsächlichen Verschleiß.

Wohin das Geld geflossen ist

Eine Aufschlüsselung der Rechnung zeigt, wo der größte Teil der Kosten steckt. Diese Zahlen spiegeln die Preise eines autorisierten tschechischen Händlers wider; in anderen europäischen Ländern können die Kosten je nach lokalen Arbeitslöhnen, Ersatzteilverteilung und Händlermargen abweichen.

Allein der Arbeitslohn machte fast die Hälfte der Rechnung aus. Dazu kommt der Innenraumfilter — mit rund 76 € kein unverschämter Preis für ein Originalteil, aber auch kein Schnäppchen. Alternativen aus dem Zubehörmarkt gibt es für einen Bruchteil der Kosten, allerdings schwankt die Qualität erheblich.

Interessant: Die Karosserieprüfung und ein Jahr Pannenhilfe über MG Assistance waren diesmal kostenlos enthalten — dank eines Rabatts von 100 %, den der Händler gewährt hatte. Ohne diese Geste wäre die Summe noch höher ausgefallen.

Brauchen E-Autos wirklich jährliche Händlerbesuche?

Hier wird unsere Sicht kritischer. Ein Elektroauto hat kein Motoröl, keine Zündkerzen, keinen Zahnriemen, keine Auspuffanlage und kein Mehrganggetriebe. Die Liste der Teile, die tatsächlich verschleißen, ist dramatisch kürzer als bei einem Benzin- oder Dieselauto. Warum also müssen Halter weiterhin alle 12 Monate in die Werkstatt und Arbeitslöhne zahlen, die für weit komplexere Maschinen kalkuliert sind?

Wir behaupten nicht, dass Teslas Minimal-Service-Ansatz perfekt ist. Gelegentliche Kontrollen — vor allem von Bremssätteln und Belägen, die durch die Rekuperation und die dadurch seltene Nutzung festgehen können — sind durchaus sinnvoll. Auch die Kontrolle der Kühlmittelstände und aktuelle Software sind nützlich. Aber fast 284 € für das zu zahlen, was im Kern ein aufgeblasener Gesundheitscheck ist, wirkt wie ein Überbleibsel aus der Verbrenner-Ära.

Der ganze Sinn des Umstiegs auf ein E-Auto sind schließlich niedrigere Betriebskosten. Dieser Vorteil wiegt umso schwerer, wenn man bedenkt, dass die Anschaffungspreise für Elektroautos in den meisten Segmenten weiterhin über denen vergleichbarer Benziner liegen. Jeder Euro, der bei der Wartung gespart wird, hilft, diese Lücke zu schließen.

Unser Fazit? Die ersten beiden Jahresinspektionen sollte man wohl bei einem autorisierten Händler machen lassen, um die Garantie zu erhalten. Danach entscheiden sich viele erfahrene E-Auto-Fahrer womöglich dafür, einfachere Kontrollen selbst zu erledigen oder freie Werkstätten mit E-Auto-Schulung aufzusuchen — sofern lokale Vorschriften und Garantiebedingungen das zulassen. In Tschechien sind Sie — wie in mehreren anderen EU-Märkten — gesetzlich nicht verpflichtet, für die Routinewartung eine Vertragswerkstatt aufzusuchen, um Ihre gesetzlichen Ansprüche zu wahren. Wichtig ist nur, alles ordentlich zu dokumentieren.

Wie sieht es im europäischen Vergleich aus?

Unsere Erfahrung stammt zwar von einem tschechischen Händler, doch das grundsätzliche Problem betrifft den ganzen Kontinent. Die Arbeitslöhne in autorisierten E-Auto-Servicezentren schwanken stark: Eine einfache Inspektion kann in Spanien oder Portugal 80–120 € kosten, in Deutschland oder Frankreich 150–200 € und in Skandinavien oder der Schweiz deutlich über 250 €. Die Ersatzteilpreise für Filter und Flüssigkeiten sind einheitlicher, doch Händlermargen und lokale Steuern treiben die Endsumme nach oben oder unten.

Konstant bleibt das Spannungsverhältnis zwischen den vom Hersteller empfohlenen Serviceintervallen und der mechanischen Realität elektrischer Antriebe. Die meisten E-Autos haben schlicht nicht genug Verschleißteile, um jährliche Inspektionen zu Preisen der Verbrenner-Ära zu rechtfertigen. Solange die Branche ihr Servicemodell nicht anpasst — oder mehr freie Werkstätten eine E-Auto-Zertifizierung erwerben —, werden die Halter weiterhin Rechnungen zahlen, die in keinem Verhältnis zur tatsächlich geleisteten Arbeit stehen.