Mit einer rhetorischen Eleganz, wie sie aus deutschen Vorstandsetagen selten zu hören ist, stellte Sanders kürzlich eine Frage, die ins Herz der wohl umstrittensten Debatte der europäischen Autoindustrie trifft: „Wissen Sie, wann Pferde verboten wurden? Wann war es verboten, Pferde zu kaufen?“ Die Antwort lautet natürlich: nie. Und mehr, so argumentiert er, muss man über die Zukunft des Verbrennungsmotors nicht wissen.
Eine natürliche Ablösung, kein erzwungener Ausstieg
Sanders' Position fällt auf, gerade weil sie dem Kulturkampf ausweicht, der einen Großteil der E-Auto-Debatte in Europa bestimmt. Statt über staatliche Überregulierung oder Verbraucherfreiheit zu streiten, verlegt er sich auf die grundlegendste aller Begründungen: E-Autos sind schlicht besser, und wenn die Menschen das einmal verstanden haben, wird der Wandel von selbst geschehen – genau wie vor einem Jahrhundert.
Der Vergleich von Pferd und Auto ist nicht bloß provokant, er ist historisch treffend. Der Verbrennungsmotor hat sich nicht durchgesetzt, weil Regierungen Ställe verboten hätten. Er hat sich durchgesetzt, weil er bot, was Pferde nicht leisten konnten – Geschwindigkeit, Reichweite, Zuverlässigkeit und irgendwann auch den Preis. Sanders wettet darauf, dass batterieelektrische Fahrzeuge mit Benzinern und Dieseln dasselbe tun werden.
Sein Rezept zur Beschleunigung dieses Wandels ist vor allem durch das aufschlussreich, was darin nicht vorkommt: Verbote, Strafsteuern oder künstliche Fristen. Stattdessen fordert er, Barrieren abzubauen, die Ladeinfrastruktur auszubauen und die Verbraucherinnen und Verbraucher die echten Vorteile des elektrischen Fahrens einfach selbst erleben zu lassen. „Nehmt alle Barrieren weg“, sagte er – und lasst das Produkt für sich sprechen.
Die EU-Verbotsdebatte: eine günstige Kulisse
Sanders' Äußerungen fallen in eine Phase erheblicher Unsicherheit in der europäischen E-Auto-Politik. Das einstige Kernstück der Klimastrategie des Kontinents, das Verbrenner-Aus der EU ab 2035, wurde deutlich aufgeweicht. Die Hersteller müssen ihre Flotten-CO2-Emissionen nun um 90 % gegenüber dem Niveau von 2021 senken – eine Formulierung, die begrenzte Verkäufe von Verbrennern auch nach Mitte der 2030er-Jahre zulässt, insbesondere über die umstrittene E-Fuels-Ausnahme, für die sich Deutschland eingesetzt hat.
Das politische Hin und Her gibt jenen Auftrieb, die argumentieren, die E-Auto-Wende werde zu schnell und zu hart vorangetrieben. Vor diesem Hintergrund vertritt VWs Vertriebschef ein leise radikales Argument: Vertraut dem Produkt, nicht der Politik. Wenn E-Autos wirklich besser sind – und Volkswagen glaubt das offensichtlich –, dann ist die Verbotsdebatte letztlich Ablenkung.
Volkswagens eigenes Haus: noch vielfältig, zunehmend elektrisch
Das alles bedeutet nicht, dass Volkswagen seine Verbrennerpalette von heute auf morgen aufgibt. Die kurzfristige Strategie des Unternehmens ist bewusst pluralistisch und reicht von klassischen Verbrennungsmotoren über Mildhybride, Vollhybride und Plug-in-Hybride bis zu rein elektrischen Modellen. Diese Bandbreite spiegelt sowohl die Realität der globalen Märkte als auch die weiterhin bestehenden Lücken in der Ladeinfrastruktur in Teilen Europas.
Doch die Richtung ist unverkennbar. Die jüngste Weltpremiere des ID. Polo – des bislang günstigsten Elektroautos von Volkswagen – zeigt, dass die Marke den E-Auto-Besitz breiteren Schichten zugänglich machen will. Der ID. Polo startet in Deutschland ab 24.995 €, basiert auf der MEB+-Plattform und bietet in der Topversion bis zu 454 km Reichweite. Vehicle-to-Load ist serienmäßig an Bord – damit lassen sich externe Geräte direkt aus der Fahrbatterie mit Strom versorgen. Eine GTI-Variante mit 166 kW folgt 2027.
Auch der ID.4 soll umfangreiche Updates erhalten. Sanders bestätigte zudem, dass Range-Extender-Technik – derzeit in China en vogue und in Nordamerika auf dem Vormarsch – in den europäischen Plänen von VW keinen Platz hat. Die aktuellen Batteriereichweiten seien für europäische Fahrprofile seiner Ansicht nach bereits ausreichend.
Die Gewinnfrage: noch nicht so weit, aber näher dran
Sanders' Zuversicht in das Produkt schlägt sich noch nicht vollständig in der Bilanz nieder. Die neuesten E-Autos von VW auf der modifizierten MEB-Plus-Plattform erreichen derzeit rund 70–80 % der Margen vergleichbarer Benziner – eine Lücke, die das Unternehmen auf Batteriekosten und Fertigungskomplexität zurückführt. Eine vollständige Margenparität wird erst mit dem Rollout der nächsten Generation der SSP (Scalable Systems Platform) erwartet, die die Produktionskosten im Vergleich zu MEB um etwa 20 % senken soll. Diese Plattform kommt erst gegen Ende dieses Jahrzehnts.
Bis dahin arbeitet der Volkswagen-Konzern mit engen Zahlen: 2,8 % operative Marge im Jahr 2025, ein Ziel von 4–5,5 % für 2026 und die Ambition von 8–10 % bis 2030. Das Unternehmen kennt den Weg. Die Frage ist, ob der Markt geduldig genug ist – und ob die Ladeinfrastruktur schnell genug wächst –, damit Sanders' Zukunft ohne Pferde pünktlich ankommt.
Was Europas Autofahrer tatsächlich erleben
Der Pferde-Vergleich funktioniert nur, wenn Fahrerinnen und Fahrer E-Autos im Alltag tatsächlich für überlegen halten. Die Belege mehren sich, dass viele das tun. Studien zu den Gesamtbetriebskosten fallen in Ländern mit gut ausgebautem öffentlichen Ladenetz und günstigen Stromtarifen konsequent zugunsten von Elektroautos aus. Die Restwerte, lange eine Schwäche der E-Autos, stabilisieren sich. Und wenn Marken wie Volkswagen die Einstiegspreise unter 25.000 € drücken, beginnt das Argument der Bezahlbarkeit – lange die größte Hürde – zu bröckeln.
Für das Pferd wird es immer eine Nische geben – in Reitschulen, auf Landgütern, im Turniersport. Ähnlich dürfte es dem Verbrennungsmotor ergehen: als E-Fuel-Luxusauto, als Oldtimer oder in Märkten, in denen das Stromnetz eine Massenelektrifizierung schlicht nicht tragen kann. Doch Sanders spricht nicht von Nischen. Er spricht vom Massenmarkt.
Und in diesem Punkt könnte sein historischer Blick durchaus richtig sein. Niemand hat das Pferd verboten. Niemand musste es.
Was sagt VWs Vertriebschef dazu, dass E-Autos Verbrenner ersetzen?
Martin Sanders, im VW-Vorstand für Vertrieb, Marketing und Aftersales zuständig, argumentiert, dass E-Autos Verbrenner auf natürliche Weise ablösen werden – so wie Autos die Pferde ersetzt haben: nicht durch staatliche Verbote, sondern weil sie schlicht besser sind. Er machte das an der Frage fest: „Wissen Sie, wann Pferde verboten wurden?“ Die Antwort: nie. Sein Rezept lautet, Barrieren abzubauen und die Ladeinfrastruktur auszubauen, damit Fahrerinnen und Fahrer die Vorteile von E-Autos selbst erfahren können.
Wurde das EU-Verbrenner-Aus ab 2035 geändert?
Ja. Das ursprüngliche Verbot des Verkaufs neuer Benzin- und Dieselautos in der EU ab 2035 wurde auf Druck Deutschlands und anderer Mitgliedstaaten abgeschwächt. Die Hersteller müssen ihre Flotten-CO2-Emissionen nun um 90 % gegenüber 2021 senken, was unter bestimmten Bedingungen begrenzte Verbrenner-Verkäufe nach 2035 zulässt – darunter eine Ausnahme für E-Fuels.
Wie günstig ist Volkswagens billigstes Elektroauto 2026?
Der Volkswagen ID. Polo startet in Deutschland ab 24.995 € und ist damit das günstigste E-Auto der Marke. In der Topversion bietet er bis zu 454 km Reichweite und serienmäßig Vehicle-to-Load (V2L), sodass sich externe Geräte aus der Fahrbatterie mit Strom versorgen lassen.
Quelle: https://insideevs.com/news/797883/vw-gas-cars-horses-evs-better/