Das Fahrzeug in Zahlen
Der Forefront ist eine flache, kantige Feldmaschine ohne Kabine. Zwei Elektromotoren treiben alle vier Räder an, die Hinterachse lenkt mit, die Nutzlast liegt bei 1.000 kg. Renault nennt etwa 400 km (250 Meilen) pro Ladung und erklärt, ein zusätzlicher Range Extender könne diese Distanz verlängern. Wie viel Energie die Batterie speichert, wie viel Kraftstoff der Extender mitführt und wie schnell das Fahrzeug lädt, teilte das Unternehmen nicht mit.
John Cockerill, die belgische Rüstungsgruppe, hat die Funktionen für Fernbetrieb und Autonomie entwickelt. Die Ingenieure bezogen Vorgaben der französischen Streitkräfte ein, die das Fahrzeug in den kommenden Wochen durch Übungen und Tests schicken werden. Danach will Renault das Konzept anhand des operativen Feedbacks verfeinern. Als Missionen sind logistische Unterstützung, Drohnenabwehr, Feuerunterstützung und Evakuierung genannt; der zivile Zugang zu gefährlichen Orten ist eine sekundäre Nutzung.
Was 400 km an Batteriemasse kosten
Niemand außerhalb von Renault hat den Forefront gefahren. Die Angabe von 400 km ist eine Herstellerprojektion, kein homologierter Wert, und es gibt keinen unabhängigen Test zum Vergleich. Das Verhalten im Winter, wo die meisten Reichweitenangaben für E-Autos 20 bis 30 Prozent verlieren, wird gar nicht erwähnt.
Trotzdem lässt sich das einordnen. Ein schweres Geländefahrzeug mit permanentem Allradantrieb und der Aerodynamik eines Überseecontainers wird nicht an den Verbrauch eines Pkw herankommen. Nehmen wir 30 kWh auf 100 km an. Das ist unsere Annahme, keine Messung. Auf dieser Basis braucht 400 km rund 120 kWh nutzbare Batteriekapazität. Bei etwa 180 Wh pro Kilogramm auf Pack-Ebene wiegen allein Zellen und Module rund 670 kg – vor Kühlung, Struktur und obendrauf der Nutzlast.
Wie das im Vergleich zum Diesel aussieht
Diesel enthält rund 9,8 kWh chemische Energie pro Liter, ein 120-kWh-Pack entspricht also der Energiemenge von etwa 12 Litern Kraftstoff. Ein Dieselmotor setzt davon nur etwa ein Drittel in Arbeit um, eine vergleichbare Mission würde also eher 35 Liter verbrauchen. Der elektrische Antriebsstrang gewinnt klar bei der Energie pro Kilometer und verliert bei Masse und Betankungsgeschwindigkeit. Genau in diesem Spannungsfeld steckt jedes militärische Elektrifizierungsprogramm, und Renault hat die Zahlen nicht veröffentlicht, die es für dieses Fahrzeug klären würden.
Stille ist das Produkt
Ein elektrischer Antriebsstrang erzeugt kein Motorgeräusch. Für eine Maschine, die sich ohne Besatzung durch umkämpftes Gelände bewegen soll, ist das der Punkt: kein Auspuffgeräusch zu hören und kein Fahrer zu verlieren. Die Software von John Cockerill erlaubt entweder die Fernsteuerung durch einen Operator oder die autonome Fahrt in Bereiche, die für Menschen als zu riskant gelten.
Autonomieversprechen sind der am schwersten zu prüfende Teil. Renault macht keine Angaben zu Sensoren, dazu, was passiert, wenn die Verbindung zum Operator abbricht, oder dazu, wie sich das Fahrzeug abseits kartierten Geländes verhält. Die bevorstehenden französischen Tests sind der erste Ort, an dem diese Fragen beantwortet werden.
Pkw-Teile, militärische Preise
Laut Renault nutzt der Forefront bewährte Automobilkomponenten, um Kosten und Produktionszeiten zu senken. Das ist dieselbe Logik, die die Gruppe auch bei ihren Serienfahrzeugen anwendet. Der Renault Scenic E-Tech hat eine 87-kWh-Batterie und gibt im WLTP-Zyklus rund 610 km an, was etwa 14,3 kWh auf 100 km entspricht. Unsere Schätzung für den Forefront liegt bei mehr als dem Doppelten, bei einem mindestens ein Drittel größeren Pack. Vergleichbare Serienfahrzeuge finden Sie in unserem EV-Katalog.
Für das Militärfahrzeug wurde kein Preis genannt. Renault spricht nur von wettbewerbsfähigen Kosten, falls genug Interesse entsteht.
Laden ist die offene Frage
Nichts in Renaults Mitteilung behandelt das Laden. Ein Pack dieser Größe in einem Felddepot ohne festes Netz ist ein anderes Ingenieursproblem als ein Autobahn-Hub, und genau dieses entscheidet darüber, ob ein Fahrzeug mit 400 km Reichweite nützlich ist oder nur eine Demonstration. Schwerlast-Ladeinfrastruktur entsteht zuerst für Lkw: Magnas Truck-Hub in Österreich verteilt 2,4 MW auf alle seine Anschlüsse – das zeigt, wie viel Leistung ein einzelner Standort aufnehmen kann und wie weit das von einer vorgeschobenen Basis entfernt ist.
Für die Größenordnung der Kosten nehmen wir einen öffentlichen DC-Preis von etwa 0,50 € pro kWh, was im Bereich dessen liegt, was europäische Schnelllade-Hubs heute verlangen. Eine Sitzung mit 120 kWh würde dann rund 60 € kosten und 400 km abdecken, also 15 € auf 100 km – ohne Fahrzeug oder Besatzung. Mit unserem Ladekostenrechner können Sie Ihren eigenen Tarif durchrechnen und sehen, was ein Pack dieser Größe auf Ihrer Rechnung bedeutet.
Wo die Zahlen weiterhin enden
Renault hat ein Konzept gebaut, kein Produkt. Batteriekapazität, Ladeleistung, Kraftstoffvolumen des Extenders, Stückpreis und Produktionsvolumen sind alle unveröffentlicht. Die Tests mit den französischen Streitkräften in den kommenden Wochen liefern die ersten Betriebsdaten, und Renault will das Design danach überarbeiten. Bis diese Ergebnisse vorliegen, sind 400 km, 1.000 kg und zwei Motoren die einzigen belastbaren Zahlen.
Wer sehen möchte, wie angegebene Reichweiten bei Serienfahrzeugen im Vergleich zu gemessenen Werten abschneiden, sollte mit unserem Reichweitenrechner und den Real-World-Daten von Bjørn Nyland beginnen. Verwandte Lektüre zu Hochvolt-Hardware: Die Wandler von Mercedes halten den 800-V-Bus unabhängig vom Ladestand stabil.
Quelle: InsideEVs, Renault Group.
Quelle: https://insideevs.com/news/814340/renault-forefront-concept-unmanned-military-ev/