Der Name Hilux hat Gewicht
Kaum ein Fahrzeug trägt so viel globale Mythologie mit sich wie der Toyota Hilux. Seit mehr als einem halben Jahrhundert in über 180 Ländern verkauft, ist er das bevorzugte Arbeitsgerät für Landwirte, Militärs, humanitäre Organisationen und Abenteurer. Die neunte Generation wagt nun einen kalkulierten Schritt in die Elektrifizierung – nicht mit einem neuen Modellnamen, sondern mit dem vertrauten Badge, auf das sich Generationen von Käufern verlassen haben.
Das ist kein Konzept und kein Prototyp. Der Hilux BEV ist ein Serienfahrzeug, das in den Markt geht, mit bestätigten Preisen für Großbritannien, Frankreich, Australien und Neuseeland. Die USA stehen nicht auf der Markteinführungsliste – Toyotas Strategie für Elektro-Pickups in Nordamerika bleibt eine eigene Geschichte.
Was unter der Haube steckt
Angetrieben wird der Hilux BEV von einem Dual-Motor-System mit permanentem Allradantrieb, das 278 hp (208 kW) und 473 Nm Drehmoment liefert. Eine 59,2-kWh-Lithium-Ionen-Batterie – aufgeteilt in fünf Module mit je 16 Zellen – sitzt unter dem Boden und ermöglicht eine WLTP-Reichweite von rund 160 Meilen (257 km), die im Stadtzyklus auf etwa 236 Meilen (380 km) steigt.
Für gewerbliche Pickup-Käufer wirft diese Reichweite Fragen auf. Toyotas Antwort ist das Schnellladen: Der Hilux BEV unterstützt Gleichstromladen mit 125 kW, womit ein Ladehub von 10–80 % in etwa 30 Minuten möglich ist. Das ist ein pragmatischer Wert – schnell genug für eine Ladung in der Mittagspause auf der Baustelle, sofern die Infrastruktur vorhanden ist.
Die Anhängelast liegt bei über 1.700 kg – ausreichend für einen Anhänger mit Landschaftsbaugeräten, ein kleines Boot oder landwirtschaftliche Maschinen, aber deutlich unter dem Maximum des Diesel-Hilux von rund 3.500 kg. Angaben zur Zuladung wurden noch nicht veröffentlicht.
Offroad-Qualitäten: ab Werk, nicht nachgerüstet
Toyota hat nicht vergessen, was den Hilux berühmt gemacht hat. Der BEV behält Multi-Terrain Select (MTS) mit fünf Fahrmodi, und seine Wattiefe von 700 mm (27 Zoll) macht ihn bei Wasserdurchfahrten wirklich brauchbar. Die Bodenfreiheit liegt bei 212 mm – wegen der Unterflurbatterie etwas geringer als bei der Dieselversion –, ist aber weiterhin konkurrenzfähig mit den meisten SUVs.
Die Karosserievariante Doppelkabine wird aus der bestehenden Baureihe übernommen. Im Innenraum erhalten Käufer ein 12,3-Zoll-Infotainmentdisplay zusammen mit einem 12,3 Zoll großen digitalen Fahrerdisplay sowie die T-Mate-Assistenz- und Sicherheitssysteme der dritten Generation, darunter Spurhalteassistent und Pre-Collision-Systeme.
Ein Europa-Start, kein globaler
Die ersten Märkte des Hilux BEV – Großbritannien, Frankreich, Australien und Neuseeland – sind bezeichnend. Europa hat einige der strengsten Abgasvorschriften für Nutzfahrzeuge weltweit, und der elektrifizierte Hilux bietet Flottenmanagern und KMU einen Weg zur Einhaltung der Null-Emissions-Vorgaben, ohne einen Namen aufzugeben, dem sie vertrauen.
Für britische Käufer positioniert der Einstiegspreis von 42.170 £ ohne MwSt. den Pickup klar im Premiumsegment. Mit Mehrwertsteuer werden daraus über 50.000 £ – eine erhebliche Investition, die aber mit einem hoch ausgestatteten Diesel-Hilux oder einem Ford Ranger Raptor vergleichbar ist. Französische Käufer zahlen 57.438 € ohne MwSt., was mit Steuern den Endpreis deutlich nach oben treiben dürfte. Einen Zeitplan für einen breiteren Europa-Rollout hat Toyota noch nicht angekündigt.
Die Herausforderung
Der Hilux BEV tritt in einen Pickup-Markt ein, der sich außerhalb Nordamerikas nur langsam elektrifiziert. In Europa bleiben Elektro-Pickups eine Nische – direkte Wettbewerber aus dem Mainstream gibt es noch nicht, auch wenn der Rivian R2 und verschiedene chinesische Neueinsteiger näher an den Kontinent rücken. Der Hilux BEV ist daher eher Pionier als Wettbewerber – ein Test, ob die vertraute Marke Käufer in unbekanntes Terrain führen kann.
Die WLTP-Reichweite von 160 Meilen dürfte für Käufer ein Knackpunkt sein, die ihre Trucks täglich über weite Strecken oder auf abgelegenen Baustellen ohne verlässliche Lademöglichkeit einsetzen. Toyota muss den Start mit glaubwürdigen Ladelösungen für Flotten verbinden, damit die Rechnung aufgeht. Für Handwerksbetriebe in Stadt und Umland, Lieferunternehmen und Käufer, die leistungsfähige Offroad-Eigenschaften ohne Dieselabgase wollen, ist der Hilux BEV jedoch ein schlüssiges Angebot.
Toyota hat außerdem bestätigt, dass Erkenntnisse aus der bZ4X-Plattform in das Thermomanagement und die Lade-Architektur des Hilux BEV eingeflossen sind. Das Unternehmen hat seinen E-Auto-Rollout mit Bedacht vorangetrieben – manchmal auf frustrierende Weise –, doch die Entscheidung, den Hilux zu elektrifizieren statt einen separaten Elektro-Pickup zu entwickeln, zeigt, dass Toyota seine Stammkunden auf dem Weg der Transformation mitnehmen will.
Welche Reichweite hat der Toyota Hilux BEV?
Der Toyota Hilux BEV hat eine WLTP-Reichweite von rund 160 Meilen (257 km) mit einer Ladung, im Stadtfahrzyklus sind es etwa 236 Meilen (380 km). Per DC-Schnellladung mit 125 kW ist ein Ladehub von 10–80 % in etwa 30 Minuten möglich.
Ist der Toyota Hilux BEV in den USA erhältlich?
Nein. Zum Marktstart ist der Toyota Hilux BEV in Großbritannien, Frankreich, Australien und Neuseeland erhältlich. Pläne für eine Einführung in den US-Markt hat Toyota nicht angekündigt; dort setzt das Unternehmen bei Elektro-Pickups auf andere Modelle.
Wie viel kann der Toyota Hilux BEV ziehen?
Der Toyota Hilux BEV kann über 1.700 kg ziehen. Das ist weniger als die maximale Anhängelast des Diesel-Hilux von rund 3.500 kg – ein Kompromiss, den Käufer je nach Arbeitsanforderung abwägen sollten.
Source: https://electrek.co/2026/06/15/toyota-reveals-prices-for-first-electric-pickup/